◆０１ 福岡商工会議所、新福岡空港の建設支持へ
◆０２ アジアにおける拠点空港としての北九州空港整備考 その３５回目
北九州市港湾空港局 局長 片山憲一氏に聞く その５
◆０３ 空港問題海外事例報告～フランス・パリ近郊の空港にみる役割分担～
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福岡商工会議所の「新福岡空港問題特別委員会」（委員長：久保長副会頭＝コカコーラ
ウエストホールディングス最高顧問）は２２日の委員会で、新空港の建設を支持する方針
を決定した。（本文のつづきはこちら）
正式には６月２５日の常議員会を経た後、記者会見で表明し国や県に要望書を提出する
予定になっている。
新空港建設を支持する理由として、現空港の増設より発着の容量が大きいこと、２４時
間発着できること、都心部の高さ制限が緩和でき再開発につながることがあげられている。
福岡空港をどうするかをめぐっては、「新福岡空港促進協議会」（会長：鎌田迪貞＝九
州電力相談役）は既に４月、新空港の海上建設促進を表明している。また、国や県、福岡
市でつくる福岡空港調査連絡調整会議は、ステップ３で、玄界灘に新空港を建設する２案
と現空港の拡張増設案を示し、ステップ４の中で今年中に結論を出すことになっている。
（レポート・大津啓）
１２０回連載企画
対アジア拠点空港としての北九州空港整備考 その３５回
●○ 北九州空港 その将来像
●○ 北九州市港湾空港局 局長 片山憲一氏に聞く ５（最終回）
記者／ 旅客のほうの「将来」はいかがでしょう。
片山／ 国内のドル箱路線は、羽田線ですが、2010年秋以降、羽田の第４滑走路が完成
し、羽田の枠が広がらない限り増便は難しいという問題があります。それでも、
なんとか10年以前に羽田枠が獲得できないかと努力しています。
（本文のつづきはこちら）
他の国内線では中部国際空港や宮崎空港への路線が考えられます。国際線では、台湾と
の間の路線も可能性としてありますが、この夏にはまず、韓国の済州航空がソウル（仁川）
線、マカオエクスプレスがマカオ線のチャーター便を週２、３往復させる予定で準備を進
めています。
この２社は何れも新規航空会社で既存大手航空会社が路線を持つ福岡には入りにくいと
いう事情があります。
その辺りを考え、それでは北九州空港へどうぞというエアポートセールスをアジアの諸
都市を中心に行なっています。
記者／ 最後に空港周辺施設の「将来」についてお聞かせください。
片山／ 現在ターミナル南側の約２０ヘクタールが空港関連用地で開発が許されています。
現在北側で進められている埋め立てが進めば、そちらも空港関連用地として同規模
の約20ヘクタール開発が許されます。現状は南側の関連用地の内約２ヘクタールは民間へ
売却しホテルなどの整備が進んでいます。
今後も航空会社、事業者誘致を更に進め、誘導路やエプロン整備などの予定が盛り込ま
れるよう国のターミナル地域計画の改訂を促し、着々と機能強化を進めていきたいと思い
ます。
☆同記事はデータ・マックス 「IB」春期特集号に掲載したものです。
終わり（文・構成／清田進）
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空港問題海外事例報告～フランス・パリ近郊の空港にみる役割分担～
●○ その４ もう一回「役割分担」を考えてみませんか ○●
これまで、「空港に行く人」そして「乗り継ぎをする人」の観点から「二つの空港」に
ついて考えてみたが、こと「距離・位置関係」に関する限りは、アクセスが整備されてい
ることが前提ではあるものの、十分、「機能分担」あるいは「連携」は可能であると考え
られる。
なぜわざわざ「距離・位置関係」に限るかと断ったかといえば、空港の運営主体の問題、
空港の土地所有者の問題、航空会社の判断等、空港問題に関しては複雑な要因が山ほどあ
るからだ。（本文のつづきはこちら）
ただ、利用者の視点に立った場合、「機能分担」のやり方をきちんとする、例えば、極
力空港間の乗り継ぎが少なくなるようにするとか、のであれば、さほどの不便さはないだ
ろう、というのが今回の実験を通じた感想だ。
また、一応、ここでいう「機能分担」について誤解を招かぬように記しておくが、単純
に国際線はこちら、国内線はあちら、というように振り分けるということではない。
「機能分担」というと、不便きわまりない羽田‐成田の「内際分離」のようなものを思い
起こすかもしれないが、パリ以外にも世界の大都市においては、その近郊に複数の空港を
有している例が多い。
ロンドンには、ヒースロー空港及びガトウィック空港、ニューヨークにあっては、J・
F・ケネディ空港、ラガーディア空港及びニューアーク空港と３つの空港を擁しているが、
どの空港にも国内線、国際線はあり、路線及び航空会社を振り分けるという「役割分担」
をしている。
そういう意味での「機能分担」である。考えてみれば、福岡空港問題論議の出発点は事
の真偽はともかくとしても「航空需要の急増に現空港が耐えられなくなる」という点にあ
った。
新しい空港を作るにせよ、滑走路を増設するにせよ、少なくとも１０年以上はかかるわ
けだから、その間に福岡空港の容量限界を突破してしまえば、どのみち「機能分担」を一
度は追求せざるを得なくなるだろう。
「新空港で東アジアのハブ空港を目指そう」という声もあるが、仁川に先を越されてしま
ったので、もはや無理だろう。論議の原点に立ち返って「航空需要の増大への対応」をど
うするかを考え、「機能分担」をやってみるうちにそれが存外「抜本的対策」になりうる
ということに気づくかもしれないが、もはやその余地はないのであろうか。
了（レポート・日下部晃志）
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