◆０１ 県議会、一般質問始まる（６月３日）
◆０２ どうする福岡空港／この人に聞く （二）
福岡県議会・自民党県議団 幹事長／江口 吉男 氏 その２
◆０３ 環境レポート／したたかなフランスの環境政策 その５
◆０４ 新北九州空港開港で迎えた宅配、通販物流体系の変革 （２）
ギャラクシーエアラインズ株式会社 企画部部長 内田浩幸 氏
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県議会定例会の一般質問が始まった。午前中は５議員、午後から６議員が質問に立ち超
スピードで１日目の質問を終えた。質問は、後期高齢者医療制度と学校教育に集中した。
民主・県政クラブの冨原茂昭議員は、県においても問題になっている後期高齢者医療制
度の廃止を麻生知事に迫ったが、麻生知事は「廃止してもその後のどうするのか見通しが
示されていない。高齢者の保険料負担の軽減に努めていく。医療費適正化を推進して保険
財政の安定化を図る」と述べた。後期高齢者医療制度については、４名の議員が質問を行
なった。また学校教育に関する質問では、教育力向上福岡県民会議第二次提言について、
食育問題、アレルギー問題など４議員が質問した。
質問議員は、古川忠、塩川秀敏、吉村朋美、真島省三、日野貴美男、守谷正人、上岡孝
生、岡田博利、井上忠敏、冨原茂昭、壹岐和郎の１１議員。
（レポート・大津啓）
福岡県議会・自民党県議団 幹事長／江口 吉男 氏 その２
★☆”” 福岡に新設しなければならないものでもない
━━ 現空港の問題点として年間発着数が１４万回で容量限界に達しつつあるというい意
見があります。
江口／ そのデータと将来の予測については専門家ではないので分からないが、経済活動
で容量を突破する可能性はあるかもしれないが、その逆のこともありますし、はっ
きり分からないことが多い。
１４万回が限界であるとすれば、その限界の範囲内で飛行機を飛ばせばいい話であえて
増やす必要はないと思うが。
需要があがるからといって福岡に新設しなければならないものでもないと思います。わ
たしの地域は県南ですから、佐賀空港で東京便を１０便ぐらいにすれば乗客は増えます。
━━ 国際空港の議論は、とくに中国、アジアの経済発展のなかでハブ空港を造れという
ものですが。
江口／ 新設は必要ないと思う。現空港で可能な限り整備して限界の範囲以内で運行して
いけばよいと思う。国際空港ーハブ空港については福岡に限定せずにアジア全体の
動きを見ながらやっていく必要がある。
日本の場合はハブ空港を造らなければ結果的にはローカル線になってしまう。仁川、香
港にとられてしまう。それに対抗するには３０００メートル級を４本ぐらい造る必要があ
る。
かつて評論家の竹村健一さんは、有明海に空港を造り、アクセスとして背振山地にリニ
アを開通させれば福岡から１０数分で空港に行くことが出来る、といった話をされていた
ことがある。
有明海に造れば、熊本、長崎、佐賀は大賛成になるだろう。ただそうなったら漁業問題
という別の大きな問題がありますが。
つづく（インタビュー・大津啓）
━━ 福岡空港を考えるサイト ━━━
■ 福岡空港調査連絡調整会議 http://www.fukuokakuko-chosa.org/
●○ 「エコ」か「エゴ」か ○●
日本では環境に対するヨーロッパの取り組みをみて、「環境先進国」と信じ込んでしまうわけだが、彼らは決して、「環境至上主義」のみによって動いているわけではない。むろん、なかには理念で動いている人もいるかもしれないが。
「排出量取引」が始まると、ＥＵ内の力関係にも影響を及ぼすおそれもある。１９９０年が排出量削減の「基準年」だが、ＥＵ内では、特にドイツにとって好条件となってしまう。
「基準年」について少し説明すると、各国の温室効果ガスの削減に対して行ってきた努力がまちまちなのに、一律「９０年」という基準を設けたことで、９０年以前から温室効果ガスの削減努力を行ってきた国にとっては、それまでの削減努力は報われなくなってしまったのだ。逆に、基準年が９０年に設定されて利益を得る代表国はロシアや旧東欧の国々で、これらの国々は９０年まで低いエネルギー効率のもとで大量の温室効果ガスを排出しておきながら、以降は経済的・社会的混乱から減少する傾向をたどったため「排出権」にかなりの「余裕」が生まれる。
９０年はドイツとの統合がなった年でもある。ドイツは出発時点で旧式設備で大量排出していた東の分を取り込めた。このために、排出量取引に関してはかなり有利になるのである。
少なくとも、ことの是非はともかく、国際経済と環境が結びつき、それが隣国を有利にしてしまう状況をフランスという国は「看過」してはいない。
フランスの原子力大手企業「アレバ」社が、世界的に最も風力発電機の技術力を持っているとも言われる、ドイツの「リパワー」社の買収を進めていることからもわかろうというものだ。国家の威信、国益を賭けての「自然エネルギー開発」なのだ。
かならずしも「エコ」な気持ちからではなく、国益という「エゴ」が垣間見える。
それを考えると、日本において、お役所やマスコミが煽っている（ようにみえる）「環境キャンペーン」は実に無邪気なものである。
石油ショック以来、省エネに務めてきた日本は、「乾きかかった濡れ雑巾」に例えられ、絞る余地がほとんどない、といわれる。
「バスに乗り遅れるな」とばかりに、なし崩し的に環境問題に取り組む前に、環境問題を取り巻く「環境」と「思惑」についても考えたほうがよいだろう。国民の与り知らぬところで作成されたルールにより、「いらぬ負担」を抱え込むことだけは避けねばなるまい。（了）
つづく（レポート・日下部晃志）
１２０回連載企画
対アジア拠点空港としての北九州空港整備考 その４２回
●○ 新北九州空港開港で迎えた宅配、通販物流体系の変革 （２）
●○ ギャラクシーエアラインズ株式会社 企画部部長 内田浩幸 氏
━━ ここでギャラクシーエアラインズの沿革をお聞かせ願いますか。
内田／ ギャラクシーエアラインズ株式会社は佐川急便の持ち株会社、ＳＧホールディン
グスが55％を出資し、残りを三井物産、日航インターナショナル、住友商事、
OCS海外新聞普及などが主要株主となり、2005年5月に設立されました。
現在、わが国では、貨物専用機のみで国内航空貨物輸送を専門に運航している航空会社
は、当社だけです。
━━ そこには航空貨物物流のニーズがあった、と言うことですか？
内田／ 航空貨物輸送は、物流・商流の高速化や大型トラックの速度規制などの影響によ
り、欠かせない高速輸送モードとなっています。佐川急便さんがこの事業に乗り出
した大きな理由の一つとして、「宅配便の全国翌日配送エリアの拡大」を目指すことにあ
りました。
一方、貨物輸送にとってニーズの高い、朝早い便や夜遅い便の貨物搭載スペースの確保
が難しく、また、旅客航空各社は運航コスト効率化のため、航空機材の小型化をしていく
傾向にあり、旅客機のベリー、即ち腹積み部分も縮小され、貨物の有効スペースがなくな
って来たことも大きな要因です。
そう言う背景の中で、他社との差別化、競争力強化、新たな商品開発も含めて、航空貨
物ビジネスに乗り出したのです。
つづく（文・構成／中村太一）
━━（株）ギャラクシーエアラインズ HP http://www.galaxy-airlines.com/
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■ 始発５：３０ 北九州エアターミナル http://www.kitakyu-air.jp/
■ とべとべ北Ｑ 北九州空港振興協議会 http://www.tobetobekita-q.jp/
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