◆ ０１　特別取材／　金子長崎県知事に聞く　九州新幹線・道州制

◆ ０２　改革派前市長による希望の提言（６）　木下敏之前佐賀市長
　　　　談合について。役人の技術力の低下・・・１

◆０３　対アジア拠点空港としての北九州空港整備考　その５７回　
　　　　北九州商工会議所会頭・ＴＯＴＯ（株）会長　重渕雅敏氏（７）

　

　

　

　
　

特別取材／　金子長崎県知事・九州知事会長に聞く　九州新幹線・道州制
　

　２３日、弊社・編集部は長崎県庁に金子原二郎長崎県知事を訪ね、この４
月に起工式が行なわれた九州新幹線西九州ルート、また道州制移行につての
所感を聞いた。

《九州新幹線西九州ルート》

　九州新幹線西九州ルートが起工式を終え着工にこぎつけたことについて金
子知事は、「新幹線ネットワークに乗れた意味は大きい。観光県としての
悲願であった」などと述べた。

　また、今回の着工予算が諫早駅までのものであり、諫早〜長崎間の着工に
関して未確定であることについては「西九州ルート諫早〜長崎間については、
整備新幹線計画の他の２路線である東北新幹線・北陸新幹線と同等の扱いで
国は検討を行なっている。従って、この２路線の話しが進めば同区間の話し
も進む」とした。

《道州制移行》

　政府の道州制ビジョン懇談会（座長・江口克彦ＰＨＰ総合研究所社長）は、
今年３月に１０年後の２０１８年までに道州制に完全移行すべきだとする報
告をまとめているが、１０年後移行の実現性について知事としての実感はど
うかという問いに対して

　「道州制への移行は国会での決議で実現される。国会議員が決断できるど
うかだ。いずれにしても、一挙にやらなければ難しいだろう」と答えた。

　また、移行に際して州都は何処が適当かということについては

「東京一極集中の縮図を九州で再現してもしかたがない。特段州都を設ける
必要はないだろう。経済・教育・福祉など行政機関を各地に分散させた多機
能分散型道州制が理想と思う。」とした。

　今回の九州新幹線に関連した金子長崎県知事へのインタビュー全文は７月半ば発刊予定の弊社経営情報誌「I・Ｂ」夏期特集号の巻頭特集「九州新幹線　未来への軌道（仮題）」に麻生福岡県知事ほか、佐賀、熊本、鹿児島の県知事と鳥栖、久留米、筑後、大牟田などの鹿児島ルート駅設置市の市長へのインタビューと並んで掲載を予定している。

〔九州新幹線関連知事・市長取材レポートページ〕

☆古川佐賀県知事ページ
　　https://www.data-max.co.jp/2008/06/post_1561.html#1
☆ 桑野筑後市長ページ　　　　　　　
　　https://www.data-max.co.jp/2008/06/post_1522.html#1
☆ 江藤久留米市長ページ　　
　　https://www.data-max.co.jp/2008/06/post_1432.html#1
☆ 橋本康志鳥栖市長ページ　
　　https://www.data-max.co.jp/2008/05/post_1398.html#1

　

　
　

行政コラム・改革派前市長による希望の提言（６）　木下敏之前佐賀市長
　
《談合について。役人の技術力の低下・・・１》

■地元建設業者の支援と自由競争のバランス

　私は、将来の人口推移から考えると、費用対効果の低い投資は子供たちに
借金を背負わせるだけと思っていました。だから今も長崎新幹線のような無
駄なものにはとても賛成できません。しかし、整備が遅れていた下水道のよ
うに、必要なものには工夫をした上で重点投資をしました。

　さて、市長就任後、公共事業の入札にさいして、ともかく談合を減らす工
夫をしました。当初は98％前後だった落札率が９１％程度まで下がりました。
しかし、これは未熟な政策でした。佐賀には競争力のある建設会社が少ない
ことも悩みでした。

　公共事業費が減少するわけですから、地元の建設業者は地元から出かけて
いって、他県の仕事を取ってくる必要があります。しかし現実は逆で、県外
業者が民間工事を中心に佐賀にどんどん進出していました。

「だから、公共工事だけは地元でやってくれ」という意見には一理あります
が、それでは残念ながら技術力が向上しません。たとえ、公共事業が自由競
争になっても、対外的に競争力がある企業は生き残ることができる。しかし、
そうではない会社が多数を占めるのが現状です。

　一般競争入札を取り入れればコストは下がるけれど、失業者が町に溢れる
ことになりかねない。ここは、本当に頭の痛いところでした。　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく

★ 木下敏之前佐賀市長講演、「財政破綻を防ぐための体験的自治体経営論」
　　6月26日（木）福岡市内にて
　〔詳細〕https://www.data-max.co.jp/2008/06/05/080605_kinoshita.pdf

　

　
　

１２０回連載★対アジア拠点空港としての北九州空港整備考　その５７回
　

★☆” 躍動するアジアと北部九州都市圏　国際拠点空港としての空港整備を

　　　北九州商工会議所会頭・ＴＯＴＯ（株）　代表取締役会長　
　　　重渕　雅敏　氏に聞く　（７）

　　■ 「選択と集中」へ国策転換を
　　　聞き手／弊社代表　児玉直

児玉／
　先般、上海新港・洋山港の視察を行ないましたが、巨大さという点
　　　では、あそこを見せられると、日本の港湾整備がいかに戦略がなくお
粗末であったかということを、まざまざと感じさせられますね。

　島を切開き建設した港湾施設全体の面積が 6,000ヘクタールと言いますか
ら、福岡市の人工島の15倍です。それだけではなくて、その対岸には臨港新
城という、いわば新港のバックヤードとして金融・貿易・ ビジネス・住宅・
娯楽施設・教育施設などを集積した3,000ヘクタールに及ぶ人工都市を建設し
ている。

重渕　／
　中国における港湾整備も、世界経済に踊り出すために国のレベルで
政策の選択と集中が徹底された結果と言えますね。ところが日本で港や
空港を造るとなると、陳情に対する予算の配分という発想で行なわれ、国際
間の競合などは政策判断の基準にはなかったのです。

　釜山港や上海新港に対抗しようと、02年に国土交通省の交通政策審議会が
スーパー中枢港湾構想を発表し、京浜港（東京港・横浜港）伊勢湾（名古屋
港・四日市港）阪神港（大阪港・神戸港）の３港が指定されました。

　その後、九州でも国内で４番目となるスーパー中枢港湾指定に向けて博多
港と北九州港をあわせた検討がおこなわれています。

　先に指定されている３港が何れも太平洋に面した港であるのに対して、博
多・北九州の両港は日本海に向いた港であり、日本海をまたいだ東シナ海の
先に新興のアジア諸国が位置することを考えると是非とも指定を実現したい
ところですが、今のところ話が進んでいません。陳情に対する予算の配分と
いう発想を捨て、「選択と集中」へと政策判断のシステムを変える必要があ
ります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく（文・構成　清田進）
　

　
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