◆ ０１ 「第９回 福岡空港調査PI有識者委員会」開催される（上）
◆ ０２ どうする福岡空港（４）福岡都市圏経済界を襲う乱気流 ８
説得力に欠ける空港建設の必要性
◆ ０３ どうする福岡空港（5）小池邦弘県議会議員が語る その３
機能分担で見直しを
◆ ０４ 対アジア拠点空港としての北九州空港整備考 その７３回
公共交通機関としてコンパクトに空港と都市を結ぶ−３
◆ ０５ 改革派前市長による希望の提言（11） 木下敏之前佐賀市長
私の見た夕張（２）
本日、午前10時30分より、アクロス福岡７階大会議室において、「第９回 福岡空港調査PI有識者委員会」が開催された。審議事項は、今年度実施される福岡空港調査PIステップ４の実施計画案の評価について、であった。
冒頭、福岡空港調査連絡調整会議の事務局からPIステップ４の実施計画が示された。
これまで、平成17年度には「福岡空港の現状と課題」「空港能力の見極め」についてのステップ１、18年度には「地域の将来像と福岡空港の役割」「将来の航空需要の予測」についてのステップ２、19年度には「将来需要への対応方策の検討」「将来対応方策の評価の視点の検討」についてのステップ３が行われた。
ステップ３では、福岡空港の逼迫する航空需要の解決策として新北九州空港と佐賀空港に機能を分担していく「連携案」が「抜本的な対応方策とはならない」との理由で退けられ、その上で、現空港での機能拡張として滑走路を設ける「増設案」と新空港を建設する「新設案」の２つを方策として打ち出され、さらに増設案で３プラン、新設案として６ゾーンのうち２プランと、評価の視点として、需給逼迫緩和の視点、利用者利便性の視点、環境・安全の視点、まちづくりや地域振興の視点、事業効率性の視点が提示されていた。
ステップ４ではステップ３で示された評価の視点に基づいて「対応案の比較評価と方向性」が検討された後、市民に提示され、意見が収集されることになる。実施期間は概ね４ヶ月を目安となるという。
実施計画案に対して、有識者委員からは「これから空港を利用する世代へのPIの浸透と情報提供をしっかりとして欲しい」「最後のステップなので、出来上がったPIレポートを評価するのではなく、その作成過程をきちっとモニタリングしたい」「多面的な評価をするということは、これまで検討した対応策と真逆の意見がでることもありうる。論拠となるデータの量が多少多くても、しっかり明示して、膝詰めをして説明していくことが必要」など、最後のステップにもかかわらず注文が相次ぎ、これまでのステップが決して理想的に進んでいたわけではないことがうかがわれた。
有識者委員と福岡空港調査連絡調整会議事務局とのやりとりの詳細については、明日以降さらにお伝えする。（つづく）
日下部晃志
どうする福岡空港（４）／福岡都市圏経済界を襲う乱気流 その８
カナダのアトリエから見た福岡空港問題
田中勝／在バンクーバー
《説得力に欠ける空港建設の必要性》
この時期に、国土交通省の諮問機関である福岡空港調査連絡調整会議がPIで検討されてきた拡張案３案のうちの１案を改良した型の新案を発表したことが、国はやはり新空港の建設するきはないだという憶測を各方面で呼んだ。
新空港建設を悲願とする福岡の一部経済界の慌てぶりは相当なもので、同案が発表された直後、会合を開き改めて新空港の建設を国へ要望するということを確認した。
また、地元経済界の有力者が福岡市選出の県会議員を集め新空港建設についての見解を改めて質すということを行なった。福岡からバンクーバーのアトリエに送られてくる友人のメールによれば、件の会合に呼ばれた県議の中には新空港建設に懐疑的な人もいたのだが、とても本音を口にすることができる雰囲気ではなかったという。
その後、新聞各社が新空港建設を推進する方面に同案についてのコメントを求め掲載したが、どれも説得力に欠けるものだった。以下、それらコメントを並べ、ふるさと福岡を離れバンクーバーの市民になって20年が経つ冷めた目でこちら側からのコメントを加えてみる。
「空港の維持に年間約150億円がかかる。（増設案では維持費が）今後ともかかり続けるという要素を、どのように考えていくかも大事だ」
おおまかにくくると、福岡空港に現在かかっている維持費の半分程度が借地料や騒音対策費だ。のこり半分が空港を維持するために周辺の土地を今でも買収している、その費用だ。
前者は今後も福岡空港が現在の場所にある限り必要となるが、後者はここ10年内でその事業自体が終わりを迎える。従って、ここ10年で現在年間150億円とされ福岡空港の維持費は半分になる。
また、150億円を10年のあいだ税負担でまかない続けても1,500億円だ。100年払いつづけてようやく新空港の建設予算１兆5000億円になる。
また、現在の福岡空港の年間平均利用者数で150億円を除すると一人当たり500円に過ぎない。受益者負担の理屈からいえば、空港使用料を500円上げればよい。
「安全性や（都心の）高さ制限など、我々の指摘に何の解決にもなっていない」
移転の必要性の一つに安全性への問題を指摘するむきがある。安全性の問題を理由に新空港建設を口にする人々は福岡空港の即時閉鎖を国に対して責任を持って働きかけるべきだ。
過密化した都心部の空港における航空機の離発着が周辺住民を危険にさらすというわけだ。危険性を問うとは事故が起こった場合の被害の大小ではなく事故自体の発生確率を指摘してのことかと思う。
話が決まっても建設まで20年の年月が必要とされる新空港だが、事故発生の確率は今日ただいまから今後20年のあいだも変わらない。従って、事故の危険性を訴えながら、現状を放置しておくのは道義上許されない。
また、世界の都市と空港のアクセス関係における距離感の常識からすれば、福岡都市圏の人々が50キロ圏内に所在する近隣の北九州空港や有明佐賀空港から旅客機を利用するのは至って普通のことであり、50キロ圏内に２本の滑走路があるというのは贅沢な航空環境ともいえる。
従って、過密した都心部に福岡空港があることが気になるであれば即刻閉鎖を国にお願いでればよい。
最後に福岡空港が都心部に位置するため福岡市の中心である天神や博多駅地区に建築確認上の高さ制限がかけられているという規制の問題だ。これも、高さ制限がかけられていること、そのこと自体を問題視していて愉快だ。
そこには福岡市の都市としての将来像などという、長期的な議論が抜け落ちている。高層建築だけが今後の福岡市の魅力を維持してくれるかのような問題点の挙げかただ。
そういうわけで、現在高層建築が認められない福岡市の中心地区だが、そのことで市民生活が窮状を極めるとか、都市圏経済に支障があると言ったことは聞かない。
東京や大阪で成功した超高層ビルと周辺整備の例を福岡という地方から視察に出かけ、ただただその規模の大きさに魅せられ内容もなく感心してしまわれた方々が仰っていることかとも思う。
福岡にも超高層ビル群をと猿真似をしていても始まらない。
つづく
━━ 福岡空港を考えるサイト
福岡空港調査連絡調整会議 http://www.fukuokakuko-chosa.org/
どうする福岡空港（5）小池邦弘県議会議員が語る その３
機能分担で見直しを
小池／
会派としては「新空港ありき」ではありません。ステップ４が示されて総論から各論に入っていくと思います。
―麻生知事が今年は「選択の年」と発言されています。
小池／
ステップ４が出されて、知事も対応されると思いますし、知事の対応が論点になると思います。それを受けて各会派も議論していくことになります。また地域からも意見が出てくると思います。
―今後の空港議論の視点はどういうものですか。
小池／
「造ってはみたが、あとで知事の決断は間違っていた」ということでは無責任ですから、何を基本に議論するか、です。ひとつは、本当に海上空港が必要なのか、ということです。環境破壊の問題もあり、事業費の問題もあり、財政難のなかでやっていけるのか、健全な財政運営が出来るのかということです。空港を利用しない人にとっては、そのお金を地域と福祉の発展のために使ってという声も出てきます。ふたつは、地域格差の是正ということがあります。同じ県民であれば格差解消のために使うということになるでしょう。
―需要予測が経済成長を前提に議論されています。これからは経済が縮小していく可能性もあります。
小池／
需要予測が発着回数のマックスにすりかえられてきたという経過があることを勉強してきましたが、果たして巨額を投入する意味があるか疑問です。発着回数だけにとらわれている気がします。
なぜ福岡空港が問題なのかというと、朝夕のビジネス客が混雑をしていることです。朝と夕方の時間帯がマックスであとは空いている状況です。朝から１日中マックスならともかく新空港でこの問題が根本的に解決されるかと言えば、そうではない。それなら、現空港にもう１本滑走路を造れば2500億円から7500億円で済むのでは、ということになります。
しかし、それにしても今の県の財政から見ると大きな財政負担を伴いますので、県民が納得できる十分な議論が必要です。
「国はそんないお金は出しません、地方でハブ空港を造りなさい」というのでは無理でしょう。造ってしまったあとで県が破綻した、ではどうしようもありません。
120回連載★対アジア拠点空港としての北九州空港整備考 その７３回
■公共交通機関として空港を応援 コンパクトに空港と都市を結ぶ（３）■
西鉄バス北九州株式会社／久保裕二社長に聞く
《空港利用者を増やすには》
記者／ 空港利用者を増やすという点でなにかありますか。
久保／
なによりも路線の拡充でしょう。国内線では札幌（千歳）線への
要望がアンケート調査によると強いようです。自動車産業の集積が著しい状況から考えるとトヨタ自動車の本拠地である名古屋方面や道路網が未整備であることから鹿児島、宮崎辺りへの路線も考えられます。
国際線は、福岡空港と競合する韓国への路線の要望があるようですが、それよりも現在就航している上海線を大切にすることだと思います。
グループ会社に国際航空貨物を扱う、西鉄航空がありますが、現在、国内のみの航空貨物線に国際線も、ということは考えられることでしょう。
記者／ 空港の施設面ではいかがですか。
久保／
エアターミナル北側の展望デッキを、ガーデンパーティーに使用できる程度に手を加えるのは面白いかもしれません。
展望デッキからの素晴らしい周防灘の眺望を楽しみながら飲食ができれば喜ばれるでしょう。また、空港島南側が荒れ地のままですが、ここをピクニックでもできる程度の緑地公園として整備すれば、ファミリー客を空港まで呼べるでしょう。
つづく（インタビュー・清田進）
━━ 北九州空港を考えるサイト
北九州から飛ぶ東京！ スターフライヤー http://www.starflyer.jp
１便５：30 北九州エアターミナル http://www.kitakyu-air.jp/
とべとべ北Ｑ 北九州空港振興協議会 http://www.tobetobekita-q.jp/
行政コラム・改革派前市長による希望の提言（11） 木下敏之前佐賀市長
■私の見た夕張（２）
・急減する人口
夕張市の人口のピークは1960年4月30日の11万6908人で、2007年12月末の１万2198人までの47年間に、10万5千人の人口が減っています。
1960 116,908
1970 69,871
1980 41,750
1990 20,969
2000 14,791
2007 12,193
炭鉱が次々に閉鎖され、それに変わる企業誘致もうまく進まず、人口が急激に流出したのです。
・財政破たんの原因は何か
財政破たんの原因は、国の石炭政策の廃止に翻弄された結果だという人もいれば、放漫な観光投資が原因だと言う人もいます。夕張市の産業別就業者に占める炭鉱従事者の割合を見てみると以下のように急減しています。
夕張市役所は炭鉱以外の産業に活路を見出そうとしました。最初は企業誘致ですが、うまくいきません。そのうちに、観光施設「石炭の歴史村」と遊園地が1980年代前半にオープンすると、50万人を超える観光客を集めました。
それに伴って、市役所の観光への投資が活発化し、観光客が押し寄せるようになり、1990年代後半になっても200万人の人が来ていたのです。バブル経済の崩壊以降も、平成10年、11年ごろまではまだ踏ん張っていたのです。
これだけの人を集めることができたのだから、表面上はうまく言っているように見えたのも無理がないと思います。
つづく
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