◆ ０１「第９回 福岡空港調査PI有識者委員会」開催される（下）
◆ ０２ どうする福岡空港（４）福岡都市圏経済界を襲う乱気流 ９
◆ ０３ どうする福岡空港（５）小池邦弘県議会議員が語る その３
機能分担で見直しを
◆ ０４ 対アジア拠点空港としての北九州空港整備考 その74回
公共交通機関としてコンパクトに空港と都市を結ぶ−４
◆０５ 改革派前市長による希望の提言（11） 木下敏之前佐賀市長
私の見た夕張（３）
昨日開催された、「第９回 福岡空港調査PI有識者委員会」。有識者委員からは、「これから空港を利用する世代へのPIの浸透と情報提供をしっかりとして欲しい」「最後のステップなので、出来上がったPIレポートを評価するのではなく、その作成過程をきちっとモニタリングしたい」「多面的な評価をするということは、これまで検討した対応策と真逆の意見がでることもありうる。論拠となるデータの量が多少多くても、しっかり明示して、膝詰めをして説明していくことが必要」など、最後のステップにもかかわらず、注文が相次ぎ、これまでのプロセスに若干の不安を覚えた有識者委員会でのやりとりだった。
さらに、懸念されるのは、福岡空港調査連絡調整会議と市民の間では「PI」の位置づけ、特に「市民意見の反映」に関して温度差があるのではないか、という点だ。
PIステップ４の実施計画案で、目新しい施策としては、市民からの意見収集の手段として「市民意見交換会」なるものが実施されるという。公募によって選ばれた市民が、各案と評価の視点に基づいて、いろんな立場から意見を述べるという機会だ。事務局は実施回数を「１回」としていたが、有識者委員からは「１回では少ない。もっと柔軟に考えるべき」という意見が出たものの、ステップ４において、市民の意見を直接表明できる機会を設けたことは評価できる。しかし、昨日の事務局と有識者委員とのやりとりではっきりしたことだが、事務局の認識では「PIとはあくまで市民の意見をうかがう場」であり最終的な意志決定は「国が行う」と考えている。
一方市民の方は、「自分たちの意見が意志決定に反映される」プロセスとして「PI」を捉えているように思える。だからこそ、多種多彩な意見が寄せられるのだろうし、昨日も、平日の昼間にもかかわらず、用意された席は全て埋まるほど関心は高かったのだ。
「PI」というプロセスの認識について、ボタンの掛け違いが生じているように思えてならない。事務局としては最初に伝えたつもりかもしれないが、ステップ４をはじめる前に、もういちどPIに対する認識のギャップを修正する作業が必要ではないだろうか。
ステップ４が終わった後で、「一応ご意見は拝聴いたしました。最終意志決定は、あくまで国がします」となったら、市民としては「結論ありきのプロセスだったのか」となる。将来に禍根を残すことにもなりかねない。
そもそも「PI」とはいかなるプロセスなのか、そして「ファイナルアンサー」を下すのは誰なのかを明らかにした上で、ステップ４を進めてもらうことを望みたい。
日下部晃志
どうする福岡空港（４）／福岡都市圏経済界を襲う乱気流 その９
カナダのアトリエから見た福岡空港問題
田中勝／在バンクーバー（櫛田前町出身）
《袋小路に追い込まれている新福岡空港建設論議−１》
４月末に経営コンサルタントの大前研一氏が「新福岡空港にみる財界人の駄目さ加減という」というタイトルでコラムを日経BPに寄せていた。
氏は、北部九州に新たな空港を建設するのであれば、九州各県からアクセスが便利な佐賀県鳥栖だとした上で
「ではなぜ、この鳥栖に空港ができないか。福岡の財界人の発言力・影響力が強いからだ。鳥栖は佐賀であって福岡ではない（そのくせ今度の九州新幹線では博多の次が佐賀県の鳥栖で、その次が再び福岡県の久留米である。鳥栖は久留米よりも近いのに福岡の利権とはならない、というのがしゃくなのだ）。面子も立たないし、余計な工事をしないで済んでしまうとあっては自分たちに金も落ちない。だから反対しているのだ。」
「わたしからみたら関空を推進していた財界人にはろくな人がいなかったように、広島にも福岡にも大局的、長期的、かつグローバルな視点を持った人材が不足している。」（日経BPSAFTY NET）
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/128/
かなり辛辣な批判だが、現在行われている福岡空港の新設論議を外野からみると、福岡都市圏という狭小な範囲での議論にみえるということだ。
バンクーバーのアトリエからみていても新福岡空港の建設をと訴える、ふるさと福岡の経済界の議論は情けないくらい視野が狭い。
アジアとの大交流時代の到来などという大袈裟なことを経済人が口にする一方、そのアジアからの人を受け入れるために建設しようと言う新空港の比定地は福岡都市圏の利用者が便利な距離の圏内であることが望ましいのだという。
沸騰するアジア経済の流れのなかでうごめく人の流れを取り込む窓口として空港の整備を考えるという立場に立てば、福岡都市圏経済に限った狭い範囲でものを考えるのではなく、北部九州一体から九州全体を視野に入れた空港建設構想があって然るべきと、ネーティブアメリカンの言語を研究しながら合気道の師範としてバンクーバーに住む、世捨て人然とした私のようなものでも思う。
まして、空港のような交通インフラの整備は、都市圏の将来像をみすえて行うもので、開港後の成功、不成功や現状の財政状況に遠慮していてもはじまらない、というような新空港建設強硬論を展開する御仁もおられる。
であれば、なおさらのこと、現在案として上がっている、現空港の離発着回数を1,5倍程度向上させるに過ぎず、しかも福岡都市圏という限定された範囲の利用者に資する位置に単なる代替空港として新空港を建設するというようなことは一層愚かなことだ、とも思う。
つづく
━━ 福岡空港を考えるサイト
福岡空港調査連絡調整会議 http://www.fukuokakuko-chosa.org/
どうする福岡空港（５）小池邦弘県議会議員が語る その４
機能分担で見直しを
―県議会の役割が重要になってきています。
小池／
地域住民の生の声を十分に聞いて県政に届けることをモットーにしています。
新宮町に地方交付税がたくさん入るから新空港を造るんだ、という話にはならないと思います。
住民の方の「新空港は困る」という声や、あるいは「賛成」という考えの方もおられるかと思いますが、生の意見を聞いて、県政の中で申していきたい。正しいことは正しいと賛成していきますし、ステップ４でおかしい点があれば、空港対策調査特別委員会で地元の意見を述べていくことが自分の役割だと思います。
特別委員会でも、ＰＩの中でいつまでも意見を聞き続けるんだという声も出ています。反対の声が大きくてもPIでは表に出さず、結局は建設するという筋書きがあるのではないか、いつまでもガス抜きするんだという声もあります。
1年生議員ですが、特別委員会に属していますし、新宮町という候補地があるところから選出していただいておりますから、もっと勉強していきたいと思っています。福岡県にとっても一大プロジェクトですから、汚点を残さないような判断をしていきたいと思っています。
―どうもありがとうございました。
（5月22日）
120回連載★対アジア拠点空港としての北九州空港整備考 その74回
■公共交通機関として空港を応援 コンパクトに空港と都市を結ぶ（４）■
西鉄バス北九州株式会社／久保裕二社長に聞く
《環境対応／エコドライブ》
記者／
公共交通としての社会的責任を果す、という使命からエアポートバスを運行されているわけですが、御社は特に環境面にも力を入れていると聞いています。
久保／
2002年に北九州都市圏に密着した経営体制を確立しようと分社し当社は立ち上げられましたが、設立当初から環境問題には強い関
心を持ち取り組んできています。
04年西鉄グループは中期経営計画に環境負荷軽減施策に臨むことを謳い、グループ各社は競って環境経営に取り組みました。バス部門では、06年を「エコドライブ元年」と位置づけ取り組みを強化しましたが、当社、西鉄バス北九州では所有する車両585台全てにデジタルタコグラフを導入しました。
そしてタコグラフの運転記録を元に、特別指導員として迎えた営業所長OBによる指導の徹底と１日50回以上のアイドリングストップを励行しました。新人運転手の研修では燃料節約体験車での研修も行っています。
これらの努力により05年度2,87km／ℓであった平均燃費を06年度は3,14km／ℓに向上させました。エコドライブは燃料を節約し、CO2の排出量を減らしますが、また同時に丁寧な運転が安全性も高め、全ての面で有用です。
つづく（インタビュー・清田進）
━━ 北九州空港を考えるサイト
北九州から飛ぶ東京！ スターフライヤー http://www.starflyer.jp
１便５：３０ 北九州エアターミナル http://www.kitakyu-air.jp/」
とべとべ北Ｑ 北九州空港振興協議会 http://www.tobetobekita-q.jp/
行政コラム・改革派前市長による希望の提言（１１） 木下敏之前佐賀市長
■私の見た夕張（３）
《夕張市役所が財政破綻したもう一つの原因》
財政関係のデータを見ると、観光産業以外に別のところに破産した大きな原因があるということがわかります。平成18年６月に北海道庁が発表した「夕張市の財政運営に関する調査（中間報告）」によると、夕張市役所の債務の状況を、合計632億円としています。
その内訳は、観光関連債務は、第三セクター分も含めて168億円。観光以外の分野の債務は合計464億円で、観光分野の赤字の３倍近い額となっています。その内訳は、一般会計分270億円、住宅管理事業53億円、病院事業関連31億円、上水道事業関連24億円、下水道事業関連22億円です。
要するに、市役所の財政が悪化し、人口も減少してきたにもかかわらず、職員数を大幅に削減することも、各種の行政サービスを急いで廃止縮小することも、きちんと行わなかったために、住宅、病院などさまざまなところで赤字が蓄積していったのです。
北海道庁の分析で「歳入の減少に対応したサービス水準の見直しや人口の激減に対応すべき組織のスリム化も大きく立ち遅れ、総人件費の抑制も不十分であった。」と言っているのはこのことでした。
2000年時点での人口は約15,000人ですが、このクラスの人口ですと、多くても役場職員は200人で十分です。実際の職員は409名。200人多ければ、年間15～6億円が、本来払う必要のないお金です。
また、一般会計の赤字分が負債のかなりの部分を占めるということは、住民も住宅の管理や上下水道、病院などで、本来は受けられないサービスを長い間受けることができたという形で、財政破綻の一因を負っているのです。
このことは今の日本全体にもそのまま当てはまります。収入を上回る支出を行なって、我々は各種の行政サービスを受けています。その差は借金で埋めています。政府と地方自治体あわせて1,000兆円を超えます。
本来なら、とっくに縮小していなくてはならない行政サービスや、もっと削減しないといけない公務員を抱えているので、どんどん借金が積み上がっているのです。そして、その借金は、重い負担として次世代にのしかかってきます。
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