◆ ０１　どうする福岡空港（４）福岡都市圏経済界を襲う乱気流10
　　　　　新福岡空港は建設済みなのに？！

◆ ０２　対アジア拠点空港としての北九州空港整備考　その75回
　　　　　公共交通機関としてコンパクトに空港と都市を結ぶ−５

◆ ０３　改革派前市長による希望の提言（12）　木下敏之前佐賀市長
　　　　　まだまだ削れる行政のコスト−１

　

　

　

　
　
どうする福岡空港（４）福岡都市圏経済界を襲う乱気流10
　　　新福岡空港は建設済みなのに？！

　カナダのアトリエから見た福岡空港問題／最終回
　田中勝／在バンクーバー（博多区・櫛田前町出身）

《袋小路に追い込まれている新福岡空港建設論議−２》

　わたしのように、ふるさと福岡を離れて20年が経つ者の立場からすると
昨日紹介した大前研一氏のコラムと同様、新福岡空港を建設しようという福岡都市圏経済界の理屈に納得できる部分は残念ながら見いだせない。

　そもそも、経済界は新空港建設の必要性について県内においてさえ説得できていない。福岡市を離れ、福岡県の南部で政治的実力者や経済人に話を聞くと、新空港新設より県境はまたぐが、お隣の有明佐賀空港の使い勝手をもう少しよくしてはどうだろう、などという話が普通に出てくる。

　東側へ回ると当然ながら、福岡都市圏で新空港の建設を訴えるのは勝手だが北九州空港の整備もお願いしますよとなる。

　地元県内の重要な人々でさえも新空港建設の必要性について説得できていないこのような状況では、大前氏や20年も福岡を離れて海の向こうで暮らす私のような外野が理解できるわけがない。

　地元でさえも説得できないことが、非公式な場ながら福岡での新空港建設は困難ではないかというような印象を受ける話が国の役人の口から気安くついてでたりする雰囲気をつくっているのだろうとも思う。

　新空港建設の必要性を訴える論議は、こんな状況で袋小路に追い込まれている感がある。

《新福岡空港は建設済み》

　もう１点、福岡に新空港をという議論の勢いをそぐのは、０６年に北九州空港が小倉南区曽根の旧地からリニューアルして周防灘の海上に開港していることだ。福岡都市圏の経済界が新空港建設の必要性をどう説明し訴えようと福岡県内にはつい２年前に新空港が建設されているではないかと部外者ならば普通に思う。

　福岡都市圏経済界からすれば、北九州空港はあくまで北九州都市圏の空港なのだ、ということなのだろうが人はそうは思わない。福岡市や北九州市のような政令指定都市には必ず１ずつ空港をという決まりもない。

　同じく政令指定都市で約450万人の人口をかかえる横浜市内に空港はなく、横浜市民は東京国際空港（羽田）を利用するわけだが、横浜市に新空港の建設をという声はおきない。首都圏人口は約３千万人といわれるが、現有３本の羽田の滑走路を横浜市民は首都圏全体の人口とで共有している。首都圏全体で見ると滑走路１本で約１千万人に対応していることになる。

　一方、福岡市は人口約140万，北九州市が約100万人。福岡県全体で約500万人。そして、福岡県内には２本の滑走路があり、250万人に１本の滑走路が用意されていることになる。しかも、１本は２年前に整備された新品だ。外側から冷静な目で見れば「福岡には２年前に新空港が建設されているのに」と考えるのが普通だ。

　６月30日に行われた国土交通省専門委員会の発表に、今日まであった現福岡空港に第２滑走路を建設するという３案に新たな案として「改良案」が加えられたことは、２年前に新空港はできているのだから滑走路の増設で勘弁してねということなのかもしれない。

　バンクーバーのアトリエから見ているとそう思えるのだがどうなのだろう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　おわり

━━　福岡空港を考えるサイト　
　　　福岡空港調査連絡調整会議　http://www.fukuokakuko-chosa.org/
　
　

　
　
120回連載★対アジア拠点空港としての北九州空港整備考　その74回

■公共交通機関として空港を応援　コンパクトに空港と都市を結ぶ（５）■
　西鉄バス北九州株式会社／久保裕二社長に聞く／最終回

《環境対応／エコドライブ２》

記者／　一方で、マイカーの使用を避けて公共交通を使用することでCO2の排出を抑えるという、利用者側の環境貢献もあります。

久保／　その通りです。当社では環境負荷が小さな公共交通として、より
　　　利用していただきやすい工夫を常に行っています。待ったなしの環境問題を考える、これもまた企業としての使命であろうかと思います。

記者／　小倉都心コンテンツ・コンペティションの実行委員長をされていますね。

久保／　こちらでも高齢化社会と環境問題を念頭に、公共交通を中心とした都市整備をと提言しています。マイカー利用に頼り、人を呼び戻そうという議論になりがちですが、リタイヤ世代が公共交通を利用して都心部へ出て、安心してお酒を楽しみ、食事をする。そういう街づくりが今後は必要と思います。

記者／　マイカーは進んでバスに道を譲るというような、環境にやさしい移動手段の順番に優先されるという意識を持つ社会に変わっていかなければと思います。本日は、大変示唆に富むお話をお聞きできました。ありがとうございました。

久保／　今後も、高齢化社会、環境問題への対応という観点から公共交通としての責任を果たして行きたいと考えています。ありがとうございました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　おわり（インタビュー・清田進）

━━　北九州空港を考えるサイト
　北九州から飛ぶ東京！　スターフライヤー　http://www.starflyer.jp
　１便５：３０　北九州エアターミナル　　　http://www.kitakyu-air.jp/
　とべとべ北Ｑ　北九州空港振興協議会　　http://www.tobetobekita-q.jp/
　
　

　
　
行政コラム・改革派前市長による希望の提言（12）　木下敏之前佐賀市長

■まだまだ削れる行政のコスト−１

《スピードが大事》

　夕張市役所の財政破たんの原因は、「歳入の減少に対応したサービス水準の見直しや人口の激減に対応すべき組織のスリム化も大きく立ち遅れ、総人件費の抑制も不十分であった。」ということですが、このことは他の自治体の今後にもズバリ当てはまります。

　市町村の財政は収入を住民税、固定資産税でまかなっているため、働く世代の人数が減少すると税収が減っていきます。一方で、歳出の主な分野である高齢者の福祉・医療関係の経費は、高齢者数の増加、特に後期高齢者数の増加により、どんどん膨らんでいきます。このままでは、市町村財政は厳しくなるばかりです。

　しかし、現実には、住民サービスの削減は各論賛成、総論反対になってしまいます。行政改革も本当に痛みが出るものについては、なかなか進みません。夕張のように、財政がこれからどんどん厳しくなっていくのに、サービス水準の見直しや行革が遅れてしまいがちになるということを意識しておかなくてはなりません。

　大事なことは、スピードです。早すぎるのではと思うくらいでよいのです。ゆっくりやっていれば、税収減と高齢者福祉費用の増大と国からの交付金の減少などにより、どんどん財政は厳しくなっていきます。将来の発展のための分野に投資するお金を作れないばかりか、何年かおきに、削るだけの行革を何度も何度も繰り返すことになります。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく
　
　

　
　

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