＜JAL１社で年間1,500億円負担＞
　ところが、これだけできた空港の使い勝手は非常に悪い。英国など欧州諸国が90年代以降「オープンエア」政策をとり、自国資本ではない海外の航空会社にほぼ自由に路線を開設させてきたが、日本では国交省航空局が仕切って、他国との交渉をすべて官が担ってきた。国交省がとってきた枠をJAL、ANAに分配するという航空政策がずっと続けられ、成田=国際線（JAL）、羽田=国内線（ANA）という官主導の業界秩序による住み分けがなされてきた格好だ。結果的に自由な路線開設はできず、外資による国内路線への参入も認められてこなかった。
　世界の空港の着陸料比較でみると、関空が世界２位、成田が同３位と世界でも最も着陸料が高い。航空燃料税も米国、カナダなどごく少数の国でしか採用されていない税制で、もちろん欧州諸国にはない。経営危機にさらされているJALの高コスト体質の一因には、航空官僚がJALから着陸料や航行援助施設利用料、航空燃料税をむしりとってきた面もある。民主党の前原誠司国交大臣が、テレビ朝日のニュース番組で明かしたところによると、JAL１社だけで年間1,500億円も負担させられているという。
　JAL、ANAからカネをむしりとって、それを原資に田舎の空港を造り、そこに自民党政治家が地元自治体と一体になって不採算路線を就航させる。こうした構図が続いてきたといえる。

＜航空官僚の「天下り維持」策＞
　それで空港の経営が黒字ならばまだしも、国交省が８月に初めて発表した個別空港の収支状況によると、ほとんどの国内空港が赤字だ。国交省は試算の仕方によって違う４つの収支シミュレーションを発表したが、そのうちの代表的な試算によれば、羽田は280億円の赤字、ドル箱路線であるはずの福岡も55億円の赤字、那覇も54億円の赤字だ。北九州（13億円の赤字）、大分（４億円の赤字）、長崎（１億円の赤字）などと、国管理の26空港のうち、黒字は伊丹、新千歳、熊本など６つしかない。黒字になって不思議ではない羽田が巨額赤字なのは、高い金利の財政投融資から１兆円もの借り入れをさせられて、営業外損益（金利負担）が260億円にも達するからだ。「黒字になると民営化論に拍車をかける。だから意図的に赤字にさせているのです」。航空行政に詳しい経済学者はそう打ち明ける。
　それもこれも航空官僚の天下り維持のためである。JAL、ANAはもとより、主要な国内空港の運営会社には航空官僚が軒並み天下っている。

【神鳥　巽】

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