九州全体を網羅する軌道。その主役と言える存在が九州旅客鉄道（JR九州）だ。国鉄の分割民営化にともない生まれた同社は、当初より鉄道事業での苦戦が予測されていた。そんななかでも営業段階で利益を計上するに至り、現在も株式上場に向けて努力を重ね続けている。JR九州の行動から見える企業目的は、まさに「九州浮揚」である。地域を活性化させて人の動きを生み出し、鉄道業を守り続ける。その陰には多くの工夫と努力が払われているようだ。

　国有化された鉄道は、国の主導で開発、維持、管理、運営がなされるようになり、日清、日露の両戦争の間には物資輸送の主役を担うまでに成長していく。1914年に東京駅が開業し、それに合わせて東京駅－高島町駅で電車が走ることとなった。幹線における電車の利用はこれが初めてで、最高速度も80kmと従来の約50kmを大幅に上回った。第二次世界大戦前にはD51などの蒸気機関車の決定版とも言える車両の量産がなされることとなる。1942年には世界初の海底トンネル「関門鉄道トンネル」が開通、本州と九州がつながった（関門橋は1973年に完成）。北部九州でも私鉄がローカル線として活躍し、なかでも朝倉軌道は監督官庁の指示に従わないという独自の経営手腕によって、利益を計上し続けた。

　1940年、陸運統制令によって鉄道も半ば強制的に国の管理下に置かれることとなる。軍需物資の輸送が主たる役割となり、関門鉄道トンネルは石炭、鉄鋼を運ぶ重要な陸運設備となして活用されていった。
　1945年のポツダム宣言受諾後、鉄道省管轄だった国有鉄道は1949年、運輸大臣が監督する日本国有鉄道（国鉄）へと組織を変えていった。復員する軍人たちの受け皿として、三公社五現業（タバコ・塩・樟脳の専売公社、鉄道の日本国有鉄道、通信の日本電信電話公社の三公社、郵便・郵貯・簡易保険事業、林野事業、はがきなどの印刷事業、造幣事業、アルコール専売事業の五現業）の１つとして生まれ変わることとなる。朝鮮戦争によって日本に富みがもたらされるようになると、鉄道も新たなアイデアを重ね、軽量化や電化の促進などに力を入れるようになった。

　1960年代に入ると、人と物の移動は加速度的に増えていく。日本は空前の好況に見舞われ、ついに１つのメルクマールを刻むことに成功する。1964年の東京オリンピックだ。日本の経済復興と先進国の仲間入りの記念樹的なイベントで、日本の技術力を世界にアピールする場としての活用も進められた。その1つが東海道新幹線の登場である。「夢の超特急」は時速200km、東京大阪を３時間10分で結ぶことに成功した。

　九州に関係する当時の新幹線といえば、山陽新幹線で、これは終点が博多駅、起点が新大阪駅である。1964年の東海道新幹線から８年後の1972年に新大阪－岡山間が開通、さらにその３年後の1975年に新大阪－博多間が開通した。
　ただし、新幹線開通という華やかな舞台の裏側は火の車だったようだ。新幹線への莫大な投資、過剰な人員の雇用、自動車や飛行機など他運送手段の発達により経営環境は悪化の一途をたどり、借金は膨大なものへと膨らんでいった。1964年には赤字を計上、1971年には借金体質に陥ってしまう。国鉄の生産性向上のための施策も採られることとなった（マル生運動）が、労使対立を招き経営改善には至らなかった。そんな状況のなか、田中角栄元首相による日本列島改造論が打ち出され、東北、上越といった新幹線の延伸、鉄道路線の新規着工などの投資がなされ続けた。それにより、ますます国鉄は経営体質を弱体化させることとなる。

　以後、再建のためにさまざまな施策がとられていくこととなる（合理化など）のだが、ますますの労使対立の発生を招くこととなり、ついには自主再建は難しいのではないかという世論が形成されるようになる。

≪　（１）　｜　（３）　≫

※記事へのご意見はこちら