海の中道沖に24時間空港 現空港跡地の再開発と交通網整備も提言

　地域シンクタンクのC&C21研究会（会長・長谷川裕一はせがわ相談役）は11月9日、設立40周年記念事業をグランドハイアット福岡（福岡市博多区）で開催した。「新空港とグランドデザイン構想～副首都を目指すFUKUOKA・未来への提言～」をテーマに、海の中道沖に24時間運用可能な新福岡空港を建設し、現空港の跡地を再開発する構想を発表した。会場では同名の調査報告書（2026年10月作成）が配布され、国の航空行政に携わってきた専門家らが、福岡空港の発着能力の制約や新空港の実現に向けた課題について議論した。

　C&C21研究会は1986年、「サークル・シティ博多21構想」の発表とともに活動を始め、「福岡・九州の未来を創るまちづくりのシンクタンク」として提言を重ねてきた。今回の報告書は、2022年5月に公表した「2050年代を見据えた福岡のグランドデザイン構想」を基に、その後の社会情勢の変化を踏まえて内容を見直したものだ。長谷川会長は報告書に寄せた挨拶で、40周年を「これからの40年を考え始める出発点」と位置づけた。

第2滑走路増設後も残る
発着能力と運用時間の制約

　福岡空港では2025年3月、2本目の滑走路が供用を開始した。しかし、既存滑走路との中心線間隔が210mと狭く、2本の滑走路を独立して運用できないため、1時間当たりの発着枠は38回から40回への増加にとどまった。航空機の利用時間も原則として午前7時から午後10時に制限されている。報告書は、航空法に基づく周辺市街地の建築物の高さ制限や、騒音対策などに要する費用も課題に挙げている。

　現空港を運営する福岡国際空港㈱（FIAC）の公共施設等運営権の存続期間は、原則として2048年7月末までとなっている。報告書は残りの期間を「約22年」とし、新空港の調査から設計、建設までに長い年月を要することを踏まえ、早期に検討を始める必要性を訴えている。

海の中道沖に1,200haの空港島
4,000m級滑走路を2本配置

　第1部では、研究会の理事と会員企業で構成する各部会が検討結果を発表した。岡部俊男理事が示した構想では、海の中道沖に約1,200haの空港島を造成し、4,000m級の滑走路2本を約2,000mの間隔で配置する。滑走路を十分に離して独立した同時離着陸を可能にする「オープンパラレル」方式を採用し、24時間運用を目指す。

　施設配置の構想案では、国内線と国際線を一体化したターミナルを中央に設け、周辺に商業施設やホテル、企業誘致のための用地を配置する。国の行政機関の集積を想定した「中央官庁エリア」も盛り込んだ。報告書は、大規模災害時の首都機能のバックアップや国防上の役割にも言及しており、空港島には防衛施設エリアや宇宙施設地区も計画している。

　埋め立て方法については、清水建設などの部会が、埋め立てと鋼製の脚で上部構造を支えるジャケット工法を組み合わせる案を示した。全面を埋め立てる場合は約4億5,000万m³の土砂が必要になるが、両工法を組み合わせることで約1億7,000万m³に削減できると試算した。海流の変化を抑える効果も期待できるという。

　埋め立て資材には、トンネル工事で発生する掘削土や石炭灰などを再利用する案を提示した。福島県内で発生した除染土についても、三重に密封する構造で活用する案が示された。ただし、除染土の利用には安全性の検証や法制度上の要件への適合、関係者の理解などが必要となる。

博多駅からリニアで約4分
空港跡地に新たな都市拠点

　交通アクセスでは、熊谷組などの部会が博多駅と新空港を超電導リニアで結ぶ構想を発表した。直通の場合、約18kmを4分19秒で結ぶと試算している。道路については、海の中道まで片側3車線の海底シールドトンネルで接続する計画だ。鉄道はさらに、現空港跡地に設ける「博多フォレスト駅」まで延伸する構想となっている。

　環境面では九州環境管理協会が、漁業権や野鳥の生息地への影響などを検討課題に挙げた。海上に大規模な空港島を造成するため、周辺海域の環境や漁業活動との調整が必要になる。

　大林組などの部会は、現空港の約350haの用地を活用する再開発構想を示した。テーマパークと森のゾーン（160ha）を中心に、リゾートホテル、動植物園、MICE・産業集積、スマート住宅などの各ゾーンを配置する。地下空間も多層的に活用し、25万人が30日間避難できる大規模シェルターや地下ダム、大規模駐車場を整備する案を盛り込んだ。

　研究会は福岡市の地下鉄網に新たな6路線を加える構想図も示した。新空港へのアクセス整備だけでなく、現空港跡地を新たな都市拠点として位置づけ、市内の交通ネットワークを再構築する考えだ。

　経済効果については、九州大学理事・副学長の馬奈木俊介氏が、国連などが研究を進めてきた「新国富指標」を活用した試算を紹介した。従来の経済波及効果に加え、インフラなどの資産価値の蓄積も評価することで、新空港建設が地域にもたらす長期的な効果を捉える考え方を示した。

国への調査要望など
3項目を提言

　提言の締めくくりで下川弘理事は、新空港の建設には20～30年かかると説明し、「30年後、50年後の福岡の未来像を描くという観点から、子供や孫、それから次世代のための決断を今やらないと」と訴えた。

　研究会がまとめた「新福岡空港建設に向けた調査等に関する要望書」には、3つの要望が盛り込まれた。第1は、地元行政から国に対し、新空港建設に向けた調査への早期着手を要望すること。第2は、現空港跡地の活用を含めた「福岡のグランドデザイン」の策定。第3は、都市高速第2環状線や地下鉄網など、広域交通インフラの整備である。

過去の構想が進まなかった理由
実現の条件は「地元の総意」

　第2部では、政策研究大学院大学名誉教授の森地茂氏が「24時間利用の新福岡空港の必要性とその実現に向けて」と題して基調講演した。森地氏は過去の新福岡空港構想が実現に至らなかった経緯を振り返り、地元財界の意見がまとまらなかったことや、知事と市長の対立、市街地に近い現空港の利便性を評価する市民意識などを要因に挙げた。

　また、中部国際空港の整備事例を紹介し、国の支援を得るには地元の総意が欠かせないと指摘。新空港の実現に向けては、財界や行政、政治家が方向性を共有し、県民の理解を得ることが出発点になるとの考えを示した。

　第3部のパネルディスカッション「つながる未来都市FUKUOKA」では、下川理事をコーディネーターに、森地氏、成田国際空港㈱相談役の田村明比古氏、茨城大学教授の平田輝満氏、馬奈木氏、日本航空執行役員九州支社長の猿渡美穂氏が意見を交わした。

　航空管制を専門とする平田氏は、福岡空港の増設滑走路について、既存滑走路との間隔が狭く、2本を独立して運用できないため、発着回数の増加が限られると説明した。国土交通省は26年9月、福岡空港の機能向上に向けた技術的検討委員会を設置し、1時間当たりの発着能力を40回から45回に引き上げるための検討を開始している。平田氏も管制方式の高度化によって45回程度まで拡大できる可能性を示す一方、抜本的な容量拡大は難しいとの見方を示した。

　田村氏は成田空港の第3滑走路整備計画などを紹介した。20数年前に福岡県で新空港の検討に携わった経験を振り返り、当時は現空港跡地の具体的な将来像を県民に示せなかったことを反省点に挙げた。

　一方、猿渡氏は航空会社の立場から、福岡空港が都心部に近いことは、人や企業を呼び込むうえで大きな強みになっていると指摘した。30年後、50年後を見据えた場合も、空港へのアクセスは重要な課題になるとの認識を示した。

　田村氏は世界各地で大規模空港の建設が進んでいる状況にも触れ、「大きく作るとそこに需要がついてくる」と語った。議論の最後には、報道関係者や国・県・市の関係者に対し、将来の福岡のあり方をともに考えてほしいとの呼びかけがあった。

副首都構想とも重なる
福岡・九州の将来像

　今回の提言は、新空港の建設にとどまらず、現空港跡地の再開発や交通網の再構築を一体的に進める構想となっている。報告書には空港島と都心、現空港跡地を結ぶ鉄道・道路に加え、新たな地下鉄網や都市高速の環状線が描かれ、博多港の新たな港湾施設構想も盛り込まれた。

　26年7月には、首都機能のバックアップや副首都の整備を推進する、いわゆる「副首都法」が成立し、10月30日に施行された。福岡県も福岡市、北九州市と連携し、副首都の指定を目指している。今回の提言は、こうした動きとも重なるもので、福岡の都市機能をどのように強化し、九州全体の発展につなげるかという課題を提示した。

　一方、新空港の建設費や環境への影響、現空港の利便性をどう代替するかなど、実現に向けた課題は多い。現空港では第2滑走路の供用開始に続き、発着能力のさらなる拡大に向けた検討も進んでいる。新空港構想を具体化するには、既存空港の機能強化との比較に加え、事業費や需要予測、環境面などを含む検証が必要になる。

　研究会は新空港を「九州全体の成長を支えるための長期的な基盤」と位置づけている。福岡を玄関口に九州各地を結び、地域全体の発展につなげる構想を実現するには、まず国による調査の着手と、地元財界、行政、県民の合意形成が求められる。

※記事中の空港島の面積、滑走路の配置、埋め立て量、所要時間、跡地の面積などは、いずれもC&C21研究会による構想段階の試算・計画値です。

関連リンク：C&C21研究会 公式サイト

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