JR西日本のローカル線のあり方（後）

活性化には2時間に1本の運行が必要

　かつて由利高原鉄道の社長を務めた春田啓郎氏（現・えちごトキめき鉄道営業部長）は、「たとえ１列車に乗客が2～3名程度しかおらず、誰が見ても赤字であるとわかっていても、可能な限り60分の等間隔ダイヤを維持する」という経営理念を由利高原鉄道時代に貫いた。

　これにより沿線の住民には安心感が生まれ、中長期的に見れば、その方が鉄道の活性化にもつながっている。

　春田氏の経営理念は、大手民鉄である近鉄にも影響を与えた。近鉄吉野線は、昼間の吉野～下市口間の利用者が少なく、冬場であれば吉野を発車する時点で4両編成の一般電車に乗客が4名程度しかいないことも珍しくない。

　それでも近鉄は、昼間であっても一般電車の30分の等間隔ダイヤを維持している。そして桜のシーズン以外でも吉野の情報発信を行い、誘客に努めるようになった。

　ローカル線を活性化させるには、たとえ輸送密度が低くても、せめて2時間に1本の運行頻度が必要である。芸備線の備後落合～東城間の1日当たりの輸送密度は8人/kmであるが、このような線区であっても、新見～備後落合経由の備後庄原間を結ぶ快速列車を設定すれば状況は大きく変わる。

　新見は、特急「やくも」や「サンライズ出雲」が停車する駅であるから、備後庄原・備後落合地区の住民が岡山や京阪神、名古屋、東京へ行く際に、広島を経由するよりも新見経由の方が距離的に短くなる。このため、新見～備後庄原間に快速列車があれば、芸備線の閑散区間であっても活性化させることは可能となる。

行政・住民と連携して活性化を目指す

　JR西日本が運営していた路線で、他社へ移管して運行本数が大幅に増えたことで活性化した典型例は富山港線である。

　富山港線は、富山市内にあるにもかかわらず、昼間は2時間に1本の運行頻度しかなかった。だが、富山ライトレールに経営移管されると昼間も15分間隔の運行になっただけでなく、新駅を設置したり、終点の岩瀬浜で路線バスと接続したりするなど便利になり、利用者数は4倍以上に増加するという好結果が得られた。この事例を通して、運行頻度も維持しなければ鉄道は活性化しないといえる。

　今後のローカル線でいえることは、線区の経営状況だけでなく、便益も加味して考える必要があり、判断基準を変えなければならないということ。ローカル線を維持するために、事業者だけに任せることは限界に達しており、欠損補助を実施する必要がある。

　だが、欠損補助を実施するとなれば、反対意見が根強いことも事実である。その場合、損失額よりも鉄道の存続によって地元が得られる便益の方が大きければ、欠損補助を実施してでも存続させる方が得策となり、合意が得られる。

　そのためには「観光列車」の存在が重要となる。さらに、それを発展させた「クルーズトレイン」となれば、沿線地域の協力がなければより良いサービスを提供できず、固定客が生まれない。クルーズトレインはより広域に便益をもたらす列車である。

　JR西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風」を導入したことは、ローカル線の列車を間引いて不便にするダウンサイジング経営が曲がり角に差しかかったことを意味する。従来の考え方では沿線住民の協力を得られなくなり、意識改革が迫られることになる。

　つまりローカル線の維持については、行政や地域住民と連携し、活性化を模索する時代になった。拙速にバス化してしまえば、運転手が集まらず、すぐに路線バスも廃止されてしまう。廃止された三江線沿線でも、路線バスの削減が始まっている。苦しくても可能な限り鉄道を存続させる方向を模索しなければ、地域全体が衰退する時代になったといえる。行政と地域住民の連携が不可欠になったのである。

（了）