往復割引・連続乗車券・連絡乗車券廃止について（中）

運輸評論家　堀内重人

筆者の見解

    JR各社が、往復乗車券や連続乗車券とJR各社との連絡会社に跨る連絡乗車券を廃止する理由として、「SUICA」など交通系ICカードやネット予約システムの普及で、販売枚数が減っていることを表向きの理由としているが、交通系ICカードで乗車するのは比較的短距離の利用であり、往復割引が適用されるのは片道の乗車距離が601km以上である。

　片道の乗車距離が601kmを超えると、複数のJR旅客会社に跨るため交通系ICカードでは対応できない。それゆえ往復割引を廃止する理由にはならない。これは連続乗車券についても言えることであり、連続乗車券を購入する人は一般的に乗車距離が101kmを超えるため、途中下車をすることが多い。途中下車は、乗車距離が101kmを超える乗車券で可能となる。交通系ICカードでは下車するたびに運賃が徴収されるため、連続乗車券の代替にはならない。

　連絡乗車券に関しては、大都市圏内であれば交通系ICカードの普及もあり、切符売場で乗車券を購入する必要性が薄れている上、「SUICA」や「ICOCA」であれば、JRだけでなく民鉄や地下鉄なども利用可能であるため、大都市圏では連絡乗車券の必要性は薄らいでいる。

　だが東京から伊豆急下田や修善寺へ行く場合、連絡乗車券の販売が中止されると、境界となる伊東駅や沼津駅で乗車券を別に買うか、車内で精算しなければならなくなる。東京から伊豆急下田や修善寺へ行く人は特急列車に乗車することが多く、伊豆急行線や伊豆箱根鉄道では特急料金も徴収している。そうなると、特急券まで境界となる駅で購入するか、車内で精算する必要が生じてしまう。

　JRが往復乗車券や連続乗車券、連絡乗車券を廃止したい本音は、これらの乗車券類を発行するためにみどりの窓口で購入する必要があることが影響している。JRはみどりの窓口を減らすかたちで合理化を行いたいのが本音である。事実、昨今ではみどりの窓口の廃止が進んでおり、利用者からは不評である。

　JRが言うネット割引の乗車券類は、A地点とB地点を単純に結ぶ乗車券類である。航空機や高速バスであれば、このような乗車券を設定しても問題は少ない。高速バスも、とくに夜行の場合は「クローズドシステム」が導入されており、発地付近は乗車だけを取り扱い、終点付近では降車だけを取り扱うため、ネット割引の乗車券類は馴染みやすい。

　しかし、JRはグループを形成しているためにネットワークとなっており、線だけでなく面の輸送も加わる。線の輸送であっても途中駅で乗降がある上に「東京都区内」「大阪市内」というように、JRが「東京都区内」と定める駅から乗車する場合は東京駅を基準に、「大阪市内」の場合は、大阪駅を基準に運賃が計算されるなど、運賃制度が複雑である。また新幹線と在来線特急を乗り継いだ旅行も実施される。この場合では、新幹線は普通車指定席が採れたが、在来線特急では普通車指定席が満席で、グリーン車であれば座席が採れる場合も生じる。このようなケースは、ネットで販売される割引乗車券では対応できない。みどりの窓口なら、利用者のニーズにもきめ細かな対応が可能である。

　さらに、学割や障害者割引の乗車券類は、みどりの窓口でなければ対応できない一面があり、ネット割には設定されていなかったりもする。JRは、制度を単純化したいと考えている。運賃値上げ以外の増収策として「乗り継ぎ割引」を廃止したかったし、事実、廃止している。今回発表された往復乗車券・連続乗車券・連絡乗車券を廃止すれば、運賃・料金制度の単純化が可能となる。そうなれば、乗車券類に関する知識が豊富な職員を配置する必要性がなくなり、みどりの券売機でも対応がしやすくなる。往復乗車券・連続乗車券・連絡乗車券を発券する場合は時間と手間を要するため、みどりの窓口が混雑してしまうデメリットもある。

　それらを解消したいがゆえに、往復乗車券・連続乗車券・連絡乗車券を廃止して、業務を簡素化して、最終的にはみどりの窓口を廃止したいのがJRの本音と言える。

（つづく）