インド視察から学ぶ、インドの時代がくる（6）博多港ふ頭・駒田浩良社長インタビュー

アジア・インド市場の最前線と博多港の未来戦略

    物流は経済の血流であり、その結節点である「港」の競争力は、地域経済のみならず国家の産業構造をも左右する。人口減少という不可逆の潮流に直面する日本にとって、地方港が国際物流網のなかでどの位置を占めるかは、産業存続の根幹に関わる問題である。

　今、世界の資本が向かう巨大市場インド。その最前線を視察した博多港ふ頭（株）の駒田浩良社長は、急成長の裏側に横たわる物流インフラの未整備を、自らの目で確認した。そこに見いだしたのは「脅威」ではなく、日本、そして博多港が補完し得る余地だった。

　世界有数のIT都市ベンガルール、そしてインド最大の商業都市ムンバイ。デジタル産業は躍進する一方で、港湾混雑や内陸輸送の滞留、コールドチェーン不足といった物理的制約が成長のボトルネックとなっている。アジア近海航路で存在感を高めてきた博多港にとって、それは単なる観察対象ではなく、新たな接続戦略を構想するための現場である。

　駒田氏は100年先の物流航路、そして「アジアのゲートウェイ」としての博多港の進化についてどのようなビジョンをもつのか。話を聞いた。

インドの第一印象
極端に二極化した世界

　──今回、初めてインドを訪問されましたが、ITの聖地ベンガルールや経済の中心地ムンバイを歩き、どのような「第一印象」を抱きましたか。

　駒田浩良氏（以下、駒田）　このたび、福岡商工会議所・国際委員会のミッションとして、2月上旬にインドを訪問する機会を得ました。ベンガルールは「IT産業の聖地」だけに最先端のオフィスが並びますが、その一方、道路事情の劣悪さには驚かされました。アスファルト舗装はされているものの路面はデコボコで、いたるところに速度を強制的に落とさせる「ハンプ（出っ張り）」が設置されています。

　日本では時速30km程度の生活道路に限定されるこの設備が、インドでは幹線道路にも存在しています。ハンプを乗り越える際には、常に速度調整が必要となります。我々はベンガルール郊外に立地する日本企業（部品製造）を訪れましたが、ベンガルールに自宅がある社員のお話では、通勤に往復3～4時間を要するとのこと。ドライバーの負担もさることながら、乗っている側も大変です。デジタル領域の隆盛と、現場で目撃した整備が不十分なインフラという「強烈な二極化」を痛感しました。

　物流の効率性の低下は、車両の損傷や燃料消費を増大させ配送コストを押し上げるだけでなく、経済活動全体のスピードを削ぐことになり、深刻な経済的損失を招いているものと思われます。商品品質の損耗や輸送時間の長時間化は、とくに「鮮度保持」を必要とする農水産物・加工食品のコールドチェーンにおいては致命的な障壁となっているのではないでしょうか。もっとも、現地では冷凍車を見かけませんでしたが…。

インドの道路事情に対する
日本の土木技術の潜在力

　──現地の道路状況や建設現場を視察され、日本の土木・管理技術が貢献できる具体的な可能性をどう感じましたか。

　駒田　ベンガルールの幹線道路沿いで行われていた雨水枡の工事を目にしましたが、驚いたことに職人がレンガを1つひとつ積み上げていました。製品化されたコンクリート部材であるプレキャストの活用や規格化が進んでおらず、極めて非効率で前時代的な手法です。

　日本の高度な舗装技術や規格化された土木工法、そして下水道の管理技術を導入することは、インドの物流スピードを劇的に高める「建設の工業化」につながると確信しました。

　高品質な道路整備は、インドが抱える環境問題の解決にも寄与するだけでなく、物流網に「予見可能性（定時性）」をもたらします。高付加価値物品の流通も品質向上が可能になります。その筆頭こそが、温度管理を必要とする食の貿易です。

コールドチェーン空白地帯
日本産高品質食材の可能性

　──ムンバイの富裕層市場において、日本（とくに博多経由）の農水産物の可能性をどう評価されていますか。

　駒田　インドの食料自給率は高いと聞いていましたが、収穫後の管理が不十分らしく、「生産量の約40％が腐敗してしまうが、それでも自給率は100％だ」とツアーガイドさんが話してくれました。

　一方、ベンガルール中心街やムンバイには洗練されたホテルやスーパーがあり、富裕層は高品質な食材を求めています。果物などは十分ニーズがあると思いますが、現状、日本からの輸出品はリンゴ、サクランボ、桃ぐらいでまだ限定的です。品目を増やすためには、二国間交渉を進める必要がありますが、品目ごとに数度単位で温度設定を分ける日本の繊細なコールドチェーン技術をもってすれば、この「空白地帯」を埋め、高付加価値な輸出ルートを確立できるはずです。

　新たな輸出の柱として「高品質な農水産物・加工食品」を育てることには大きな可能性があります。物流の「振動」を克服し、インドの港から倉庫、配送先までをつなぐシームレスなコールドチェーンを構築する。それが実現すれば、博多港は日本の農業を支える戦略的な輸出拠点へと進化するでしょう。それを支えるのはハードだけではありません。「人」の技術交流こそが不可欠です。

技術循環型の人材戦略
特定技能と日印の互恵関係

　──特定技能制度を活用した、インド人材との新たな連携構想について聞かせてください。

　駒田　インドではあり余る人材を有効に活用できていないように見受けられる実態もあり、土木・建設・物流技術とともに効率的なマネジメント技術についても、日本側からさまざまな形態でのご提示ができると思います。

　特定技能制度（1号・2号）などを活用し、インドの中堅人材を福岡の現場にお招きし、日本の高度な土木・物流技術を5年間学んでいただく機会をつくる。彼らが帰国後、現地の指導者としてインドのインフラ整備や物流を牽引する、こうした「技術還流モデル」を構築してみてはどうでしょうか。すでに実践されている事業者さまもおられるでしょう。点を線に、線を面に。

　これは日本にとっての単なる人手不足の解消ではなく、将来的な日本企業のインド進出における「現地パートナーの育成」をも意味します。日本式の工法や品質基準、安全管理を熟知した人材がインド国内でマネジメント層に就くことは、日本企業が現地プロジェクトを推進する際の強力なアドバンテージとなります。大きな工事現場等の経験が少なくなりつつある日本の若き技術者にとっても、インドでのパートナー企業に赴けば、意義深い経験となるでしょう。人材と技術の循環が、結果として博多港の「目に見えない競争力」を形作っていくのです。

博多港の現在地と生き残り策
アジアのゲートウェイとして

    ──博多港は国内6位のコンテナ取扱量を誇りますが、国の集約政策のなかでどのように独自性を打ち出していくのでしょうか。

　駒田　博多港の取扱量は約90万TEU（20フィートコンテナでの換算個数）で、5位の大阪港とは桁が1つ違う「オーダーの差」があります。だからこそ、私どもは全方位で戦うのではなく、「アジア特化」という独自の地位を築いてきました。国の政策が阪神・京浜への集約を進めるなかで、私どもはアジアとの物理的な近さを生かした航路とともに、同じく日本海側の新潟港などとの航路も開設しています。「アジア向けの荷物は博多に任せてほしい」という強い自負をもっています。

　この30年、博多港はかつての「箱崎木材団地」という原木取扱から、コンテナ化、そしてITと連動した近代的な港へと「奇跡的な成長」を遂げてきました。しかし、人口減少が進む我が国において、これからは自然に荷物が増える時代ではありません。

　環境対策においては、博多港は国内最高の評価である「CNP（カーボンニュートラルポート）認証レベル5＋」を獲得しており、温室効果ガスのネット・ゼロに向けた対応を重視する世界の船社から選ばれる港としての地盤を固めています。

インドからアフリカへ
100年先を見据えた「物流の道」

　──インド市場のその先、そして次世代に引き継ぐべき博多港の役割についてメッセージをお願いします。

　駒田　インドとの結びつきを強めることは、歴史を遡ればポルトガルがアフリカを越えてインドへ到達した「ヴァスコ・ダ・ガマ」の航路を現代に再現することに近い。インド市場が成熟すれば、物流のネットワークは、その後、必ずやアフリカ東岸へと伸びていきます。

　博多港は単なる「物の通過点」ではなく、福岡の都市力と連動し、アジア、インド、そしてアフリカをつなぐ「関係性のハブ」となるべきです。100年先もこの港が生命線として機能し続けるために、今、我々は攻めの姿勢で新しい「道」をつくらなければなりません。

　博多港が、福岡という都市の活力と世界の需要をつなぐ「関係性のプラットフォーム」へと進化すること。物流という経済のインフラを通じて、日本と世界の持続可能な未来を設計する。駒田氏の揺るぎない決意は、アジアのゲートウェイとしての誇りとともに、次なる大海原へと向けられていた。