【業界を読む】増える駐輪場、問われる採算性～再開発とシェアサイクルが変える福岡の自転車ビジネス

はじめに

　福岡市では、都心部の再開発にともなって駐輪場の整備が進む一方、シェアサイクルの普及などによって自転車の利用環境が変化している。2026年4月には自転車の交通違反に対する青切符制度が始まり、駐輪場の附置義務制度も改正された。こうした変化は、駐輪場の利用や経営にどのような影響を与えているのだろうか。

　本稿では、駐輪場を取り巻く環境を3つの視点から取り上げる。まず、再開発による駐輪施設の増加と利用状況、青切符制度の導入後の動向を確認する。次に、放置自転車の減少やシェアサイクルの普及、制度改正によって変わる駐輪場の役割を考える。さらに、一括借り上げと管理委託という2つの経営方式を整理したうえで、実際の運営事業者の取り組みや業績を紹介する。これらを通じて、変化する駐輪場経営の現状と課題を探る。

1、増える附置義務駐輪場

市営利用はコロナ禍前に届かず

　福岡市では、再開発にともなって駐輪場の整備が進んでいる。市の資料によると、「附置義務」による駐輪台数は20年3月末の5万6,826台から25年3月末の6万4,473台へ増えた。5年間で7,647台、13.5％増となり、施設数は25年3月末で735カ所。天神ビッグバンや博多コネクティッドなどの建替えにともなって整備が進んだ。

　こうした駐輪場の整備を制度面から支えているのが、先に述べた「附置義務制度」である。商業地域などで一定規模以上の店舗や事務所を新築・増築する場合、建築主が用途と面積に応じた台数の駐輪場を設置する仕組みだ。これは利用者の自転車を建物内などで受け入れることを求めるもので、有料営業を義務付ける制度ではない。

　天神に開業した「ONE FUKUOKA BLDG.」にも、自転車529台を収容する駐輪場がある。施設の公式案内では、最初の60分は無料、その後は24時間100円となっている。

　市営・官民共同駐輪場に限ると、1日平均利用台数は19年度の3万7,839台に対し、24年度は3万4,334台。コロナ禍で減った後に回復したものの、19年度の水準には届いていない。また、再開発によって増えた附置義務駐輪場には、建物利用者向けの無料施設も含まれるため、設置台数が増えても有料駐輪場の需要や売上高が同じように増えるとは限らない。

青切符導入後の駐輪場利用

　26年4月1日、16歳以上の自転車運転者を対象に、交通違反の「青切符制度」が始まった。信号無視や一時不停止などの違反について、検挙後に反則金を納めれば刑事手続きに進まずに済む仕組みである。従来は検挙後に刑事手続きで処理され、不起訴となるケースも多かった。新制度は違反の処理方法を変更し、手続きの簡略化と反則金による違反者への責任追及を強める狙いがある。

　反則金を科されることへの警戒から、自転車の利用を控える動きはあったのだろうか。福岡市博多区の川端自転車駐車場で警備員に尋ねたところ、詳しい台数はわからないとしたうえで、体感としては利用者数の変化はないという。

　福岡市内で大型駐輪場を2カ所運営する民間事業者も、導入後の駐輪場売上に目立った変化はないと説明した。青切符導入による駐輪場事業者への影響は、今回取材した現場ではほとんど見られないようだ。

2、変わる駐輪場の役割

放置自転車対策から施設併設へ

　福岡市では、長年にわたって放置自転車の削減に取り組んできた。駐輪場の整備や放置自転車の撤去を進めるとともに、18年6月にはシェアサイクルの実証実験を開始した。シェアサイクルは、街なかに設けられた貸出・返却拠点「ポート」で自転車を借り、目的地付近のポートに返却できるサービスだ。

　たとえば、自分の自転車で駅前や繁華街へ向かい、駐輪場を利用せず路上に止めていた人がシェアサイクルに切り替えれば、到着先のポートに返却できるため、放置自転車の減少につながる。福岡市も、シェアサイクルの普及促進を放置自転車対策の1つとして位置付けている。

　市が公表する放置自転車率は01年の33.8％から18年には2.0％、25年には1.0％まで低下した。一方、市内のチャリチャリのポート数は20年3月末の243カ所から26年3月末には914カ所と増え続けている。放置自転車率の低下はシェアサイクル導入前から続いており、その効果を個別に測ることは難しい。ただ、福岡市はシェアサイクルを放置自転車対策の1つに位置付けており、ポートの拡大によって自転車を所有せずに移動できる環境が整いつつある。

　もちろん、放置自転車の問題が完全に解決したわけではない。1つ路地に入れば不法駐輪はなお見られる。福岡市博多区某所ではチャリチャリのポートの向かい側に、不法駐輪とみられる一般の自転車やバイクが大量に停められていた。路地沿いの休業中の飲食店の扉には、自転車やバイクを店先に置かないよう求める家主名義の紙が貼られているが、効果はあまりないようだ。

　シェアサイクルの役割は、放置自転車対策にとどまらない。既存の駐輪場にも、その貸出・返却拠点を設ける動きがある。取材で訪れた市営駐輪場では、一般用ラックに隣接してチャリチャリのポートが設けられていた。自分の自転車を止める利用者と、シェアサイクルを借りたり返したりする利用者が、同じ施設を使うかたちだ。

　こうした併設を、新設される建物などにも採り入れやすくする制度変更があった。福岡市は26年4月、附置義務制度を改正し、建物に設置が必要な駐輪台数の2割を上限に、シェアサイクルの台数を含められるようにした。建物所有者は必要な駐輪スペースの一部をポートにできる。ただし、ポートを撤去する場合には、同じ台数分の駐輪場を確保しなければならない。

利用拡大のチャリチャリ
問われる収益力

　福岡におけるシェアサイクルの普及を支えているのが、チャリチャリ（株）（福岡市中央区、家本賢太郎代表）の事業拡大だ。同社の25年の年間利用回数は全展開エリアで1,147万回に達し、18年の15万回から大きく伸びた。収益の柱は利用時間に応じた料金収入である。26年2月には一般自転車を1分7円から6.5円に値下げする一方、電動アシスト自転車は同17円から20.5円に値上げし、需要とコストを踏まえ料金体系を見直した。

　しかし、利用拡大がそのまま利益増につながるわけではない。車両の調達や整備、再配置、バッテリー交換、ポート用地確保などの費用がかかる。代表の家本氏は、福岡の事業が黒字化するまで約6年を要したと説明し、さらにポートの約93％を民間から借りていることや、賃料負担を高い利用頻度で吸収していると説明している。

　同社は設備拡充に向けた資金調達を進めている。25年には電動アシスト自転車を裏付けとする動産信託を活用した個人向けファンドを組成し、4,000万円を調達した。自転車という事業資産を活用し、地域資本を移動インフラに取り込む試みでもある。

　同社の売上規模も急拡大している。売上高は21年12月期の1億7,000万円から25年12月期には約8.8倍の約15億円まで伸びた。最終損益は21年12月期に2億7,761万円の赤字だったが、24年12月期には1,256万円の黒字に転じた。しかし、翌25年12月期には再び6,140万円の赤字に転落した。

　同社は赤字転落の直接的な理由を明らかにしていないものの、25年12月に公表した料金改定の説明資料では、運営・整備費が前年比1.8～1.9倍に増加する見込みを示している。車両の増加にともなう整備や再配置の負担に加え、保険料やポート用地の賃料なども上昇しており、事業拡大にともなう費用増が収益を圧迫した可能性がある。

　全国への展開にともなう投資負担と、既存エリアの収益力をどう両立するかが、今後の同社の経営課題といえそうだ。

3、駐輪場経営の2方式

一括借り上げと管理委託

　駐輪場経営の方式は、大きく「一括借り上げ」と「管理委託」に分かれる。一括借り上げ方式は、運営会社が土地や施設をオーナーから借り受け、自社で駐輪場を経営する仕組みだ。運営会社が精算機や駐輪ラックなどを設置し、利用者から駐輪料金を受け取る。オーナーには毎月一定の賃料を支払うため、駐輪場の利用が少なくても賃料や設備費などの負担が発生する一方、利用が増えれば運営会社の売上増につながる。

　管理委託方式では、土地や施設のオーナーが駐輪場の経営主体となる。設備はオーナーが購入し、運営会社に管理業務を委託する。駐輪料金はオーナーの売上となり、運営会社は管理料を受け取る。固定管理料型の場合、運営会社の収入は駐輪場の利用台数に左右されず、料金収入の増減はオーナー側の収支に反映される。

駐輪場運営と設備更新の実例
NCDの駐輪場事業は増収減益

　駐輪場の運営では、機器の導入・更新や管理方法の見直しも重要になる。駐輪場運営や機器販売を手がけるNCD（株）（東京都品川区、下條治代表）は、東京都江東区の商業施設「KAMEIDO CLOCK」で、1,200台を超える駐輪場の設計を支援した。会社が公表する事例によると、4つのエリアを巡回する運営を提案し、開業時には発注側と合わせて20人以上の臨時スタッフを配置した。

　同社は鉄道会社の既存駐輪場でも、老朽化した機器を入れ替え、時間貸しと月極の区画配分を見直したうえで、無人運営に切り替えた。月極の定期利用者500人以上が新しいシステムへ移行したといい、既存施設の改修や運営方法の変更も受託している。

　NCDの26年3月期パーキングシステム事業は、売上高が前期比1.9％増の81億2,800万円だった一方、セグメント利益は6.1％減の11億4,200万円。全国の駐輪場運営や機器販売などを含む部門の業績である。自営駐輪場の採算は改善したが、通信回線の変更や次世代駐輪場の開発投資が重荷になったと説明している。

　再開発で駐輪施設の整備が進んでも、有料駐輪場の収入増に直結するとは限らない。シェアサイクルの普及と制度改正は施設の役割を変え、設備更新やシステム投資も運営上の課題となっている。駐輪場経営には、立地や利用者の実態に合わせた運営方法の見直しが求められそうだ。

【松下森音】

「フリンジパーキング」は
都市課題解決の糸口となるか

　福岡市が渋滞対策として進めているのが「フリンジパーキング」だ。都心周辺部の駐車場に車を停め、バスや地下鉄、自転車などに乗り換えて天神や博多駅周辺へ向かう仕組みである。市は都心への自動車流入を抑えるため、天神地区では19年3月、博多駅地区では23年4月から通年で実施している。

　福岡市内で駐車場・駐輪場を運営する民間事業者も、都心から少し離れたコインパーキングに車を停め、シェアサイクルに乗り換える利用方法が増えてきていると説明した。

    市のフリンジパーキング案内でも、対象駐車場の周辺にあるシェアサイクルのポートを紹介している。都心に向かう車が周辺部の駐車場に停まり、シェアサイクルへ乗り換える利用が定着すれば、中心部を走る車の削減につながる。こうした移動方法によって、福岡市の慢性的な交通渋滞をどこまで軽減できるかが注目される。