宇都宮ライトレールの開業と今後の課題（中）

運輸評論家　堀内 重人

事業の紆余曲折

　しかし、新交通システムの検討が進むにつれ、莫大な建設費の問題や、「新交通システム導入基本計画策定調査」の結果、LRTの事業費の回収が難しいことなどが明らかとなり、さらに費用の分担や事業の意義をめぐり、宇都宮市と栃木県庁で意見が対立するなど、事業はまったく進展しなかった。

　宇都宮市は、LRTを渋滞対策の切り札として早期導入の意向であったが、当時の栃木県知事・福田昭夫が難色を示し、渋滞対策として道路の建設を優先する意向を示した。

　しかし、福田昭夫は2004年の知事選挙で落選し、後任には元宇都宮市長でLRT導入の旗振り役を担った福田富一が当選し、栃木県知事に就任した。また宇都宮市長に就任した佐藤栄一も、LRT推進派であった。

　これによって宇都宮市と栃木県が協調して事業を推進する姿勢になり、また、07年10月1日に地域公共交通活性再生法が施行されたことも追い風となった。国がLRTの整備に対して、社会資本整備総合交付金を手厚くすることで、各種補助が受けやすくなり、LRT整備が確実となった。

　だがバス路線を運行する関東自動車は、LRTが開業すると利用客を奪われて経営に大打撃を受ける可能性がある。関東自動車は半ば一方的に、名古屋市で導入されている基幹バスの導入を持ち出し、同社と市と有識者により構成される「バスシステム検討委員会」が08年4月7日に組織された。これにより宇都宮市は、LRTの整備構想と並行して、基幹バス導入構想も検討せざるを得なくなった。その結果、最終的に基幹バス導入構想は頓挫し、LRTの整備構想も揺らぐことになり、市が進める東西方向の基幹となる公共交通の導入計画が、再び中止する事態となった。

LRTの実現に向けて

　その後、人口減少、超高齢化社会への対応が叫ばれるようになり、従前の渋滞対策や公共交通機関の確保という目的に、「持続的な都市発展の実現」が加わったことで、LRTの導入構想は再度、動き出す。

　クルマ社会の進展を背景にした郊外型商業施設の充実による中心市街地の衰退や、郊外の無秩序な発展が続き、宇都宮市では都市機能が分散した。都市生活は自動車に依存せざるを得ない状況に陥り、その結果、このままでは都市機能の維持が困難になるとされた。

　宇都宮市は、08年3月に発表した「第5次宇都宮市総合計画」および10年4月に策定した「第2次宇都宮市都市計画マスタープラン」において、「ネットワーク型コンパクトシティ」の形成を提唱した。再度、中心市街地の賑わいを取り戻す試みである。

　これを踏まえて09年9月に「宇都宮都市交通戦略」が策定された。宇都宮駅を中心とした総合的な公共交通ネットワークと、東西方向への基幹公共交通の導入が検討された。

　宇都宮市のLRT導入に強硬に反対してきた関東自動車は、同社の経営危機がきっかけで、12年、みちのりホールディングスに買収された。それにともなう経営陣交代で、LRT導入に対して理解を示し始め、事業へ協力するようになった。

　13年3月、「東西基幹公共交通の実現に向けた基本方針」として、市域の東西を縦貫するLRTを事業化する方針が示され、「新交通システム構想」は、実現に向けて動き出した。LRTの事業化に向けて詳細検討を行うため、有識者による検討組織である「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」が設置され、同年11月21日に初会合が開催された。

事業主体の決定

　事業主体を決める際、宇都宮市には交通局がないため、運営主体として、民間事業者の単独、または複数の民間事業者による新会社設立、あるいは官民連携による新会社設立の3つの方法が検討された。事前の意向調査では、事業参画へ関心を示す複数の民間事業者があったが、15年6月から7月に掛けて事業者を募集したところ、関東自動車が官民連携による新会社の設立を提案しただけであった。乗務員の確保、資金調達、リスク分担など、重要な部分は行政に依存した内容であった。

　そこで宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体主導の第三セクター会社を設立することにした。それに対して、各地で路面電車を運営する東急電鉄、富山地方鉄道、京福電気鉄道、岡山電気軌道、広島電鉄などが運転士養成、技術研修などでの協力を表明した。設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51 ％、民間が49 ％である。今後は、栃木県も出資する方針を示している。

（つづく）