豊肥本線熊本～肥後大津間の複線化の必要性（中）

運輸評論家
堀内重人

熊本空港アクセス鉄道の概要（つづき）

    熊本県や沿線自治体で構成する「南阿蘇鉄道再生協議会」は、南阿蘇鉄道の列車を立野駅から肥後大津駅まで乗り入れる構想を推進している。JR九州も乗り入れに協力する意向を示しており、21年10月に立野駅の構内改良工事に着手した。

　そのような事情もあり、22年11月9日に、有識者による第5回空港アクセス検討委員会が開かれ、事業費が最も低く、費用便益比が最も高くなる「肥後大津ルートが妥当」と判断された。

　南阿蘇鉄道も、肥後大津駅への乗り入れを希望しており、阿蘇方面にも行きやすい利点が委員に評価された。熊本県は、今後、410億円と見込まれる資金計画などについて、国やJR九州と調整を進め、34年度末の開業を目指すとし、22年11月29日に、熊本県とJR九州が肥後大津ルートで合意をした。

　その後、23年7月15日に南阿蘇鉄道が全線で運転を再開し、豊肥本線の肥後大津駅まで午前中の2往復が乗り入れを開始した。肥後大津ルートが採用されたため、運が良ければ空港から肥後大津駅で1回だけ乗り換えれば、南阿蘇鉄道沿線に行けるようになる。

　24年元旦、熊本日日新聞がJR豊肥本線と熊本空港を結ぶ熊本県の空港アクセス鉄道では、空港と肥後大津駅を結ぶ全長6.8kmのルートの中間に、駅を設ける案が検討されていると報道する。地域の活性化や、アクセス鉄道の利用者増に向け、中間駅の近くに商業施設や宅地も整備する開発構想の一環である。俗にいう“コンパクトシティー構想”であり、大津町が主体となって取り組み、熊本県も後押しするという。

豊肥本線の熊本～肥後大津間の現状と課題

　豊肥本線の熊本～肥後大津間は、朝のラッシュ時、4両編成の電車を15分間隔で運転しても、混雑率が135％に達している。これは首都圏の平均混雑率よりも高く、この事実を熊本県は真摯に受け止めている。豊肥本線の熊本～肥後大津間は、電化されているが単線であり、かつ列車の交換ができない駅もあるのが現状である。

　輸送力を増強するには、増結を行って1列車あたりの輸送力を増やす方法がある。現在も朝のラッシュ時の豊肥本線は、4両編成で運転している。それを6両編成とするには、車両数の増加以外に、ホームの延伸などを実施しなければならない。また6両編成で運転するとなれば、ワンマン運転ができないため、車掌を乗務させる必要があり、経費がかさんでしまう。

　列車本数を増やして、混雑を緩和させる方法もあるが、車両数の増加以外に、乗務員も増やす必要がある。また豊肥本線は全線単線であり、熊本近郊区間である熊本～肥後大津間の22.8kmであっても、列車交換設備がない駅があるなど、単線で増発を実施するのは、反対方向の列車も運転されることから非常に困難である。

　熊本～肥後大津間を複線化することは、用地買収などもあるため、時間と費用を要するが、
一部区間から複線化を進めないと、列車の増発ができないため、混雑の緩和はできない。

（つづく）