大石恭正

大阪、神戸の都市高速を管理する阪神高速道路（株）は、大阪湾岸道路西伸部（六甲アイランド～駒栄、延長14.5km）の建設を進めている。

西日本最大級のプロジェクトといわれる「うめきた」再開発。先行して2013年に開業した「グランフロント大阪」に続き、その2期目のプロジェクト関連工事が現在、急ピッチで進んでいる。

国土交通省、熊本県、熊本市などは2018年6月、「熊本都市道路ネットワーク検討会」を設置した。全国の政令市ワースト（三大都市圏除く）といわれる熊本市内の交通渋滞の解消」が目的だ。「自動車と公共交通のベストミックス」（大西一史・熊本市長）に向け、高架道路の整備や公共交通の充実などを含め、ハード•ソフト両面の方策について議論を重ね、19年度中に具体案をとりまとめる方針。

日曜日・祝日限定とはいえ、「復旧工事中の熊本城を見学できる」という取り組みはユニークだ。熊本市によれば、このアイデアは、熊本城復旧基本計画策定委員会の委員から出たという。「貴重な復旧の過程が、誰の目にも触れないのはもったいない」というわけだ。

2019年10月、熊本地震で被災した熊本城の大天守の外観復旧が完了し、一般への特別公開が始まった。日曜日、祝日のみの公開にも関わらず、19年12月の来場者数は10万人を突破。1日当たりの来場者数は、被災前とほぼ同じ水準まで回復している。4月29日からは、現在整備中の特別見学通路を使った第2弾の特別公開が開始されるほか、21年春には天守閣内部の公開も始まる。着実に復旧への歩みを進めているが、城全体の復旧完了は37年度の見通しで、その道のりはいまだ遠い。13ある城内の重要文化財建造物は、半数が解体保管中のほか、手つかずのままの櫓（やぐら）や崩落した石垣も残る。熊本城の復旧は現在、どこまで進んでいるのか。今後の課題はどのようなものか。現地を取材した。

熊本市の道路行政は、他都市に比べて相当遅れていると思っています。熊本市は相当な“車依存社会”になってしまっています。三大都市圏を除く全国の政令指定都市のなかで、熊本市の交通渋滞はワースト1です。

熊本地震から4年目を迎えた。2019年10月には熊本城大天守の外観修復完了にともない、特別公開がスタート。熊本のシンボルの復活は内外に熊本の復興が進んでいることを印象づけた。19年9月には、商業施設「SAKURA MACHI Kumamoto」が開業したほか、JR熊本駅周辺でも21年春の開業に向けて、アミュプラザなどの整備が進んでいる。

九州地方整備局九州技術事務所は1966年、主に直営事業の建設機械の整備を行うことを目的に、久留米技術事務所として発足。以来50年以上にわたって、官民連携による建設に関する技術開発（NETIS）や調査、防災、人材育成などを担ってきた。

JIWの社名には、「NTT西」が付いていない。JIWがNTT西の完全子会社なのは事実だが、「国内の全インフラ点検を目指す会社なのに、NTT西を前面に打ち出すわけにはいかない」からで、そこには「JIWをインフラ事業者が共同で出資して、AIなどの知財を共有するための会社にしたい」という思いがあった。

NTT西日本（株）（大阪市中央区、NTT西）が100％出資する、（株）ジャパン・インフラ・ウェイマーク（以下、JIW）は2019年4月、ドローンによるインフラ点検サービスを目的に設立された会社だ。社名のJIWは「日本のインフラの道標」を意味する。NTT西はなぜ、インフラ点検に乗り出したのか。JIWが目指すものは何か。ドローンによってインフラ点検は、どう変わるのか。

InfraDoctorの活用用途は、ざっと16項目に上る。「点群データを1回取っておけば、その後は何にでも使える。コストパフォーマンスもかなり高い」（同）といい、路面性状調査も飛躍的に効率化される。路面のヒビ割れ検知には、3次元スキャナーではなく、ラインセンサカメラを用いる。スキャナーだと、微細なヒビ割れを検知しないリスクがあるからだ。

インフラの図面や各種台帳と3次元点群データを地理情報システム（GIS）プラットフォームに統合し、構造物の維持管理を効率的に支援するシステム「InfraDoctor（インフラドクター）®」。同システムは首都高技術（株）（東京都港区）、朝日航洋（株）（東京都江東区）、（株）エリジオン（静岡県浜松市中区）の3者が2014年に共同開発を開始し、17年から本格運用を開始している。

新たな橋にラーメン構造を採用した要因の1つに、同じ構造をもつ「阿蘇長陽大橋」が、熊本地震の揺れにも耐えたことが挙げられます。架橋場所を約600mずらしたとはいえ、活断層の影響は想定されるため、再び地震が起きた場合にも、機能不全に陥らない橋をつくる必要がありました。そのため、新たな橋にはさまざまな工夫を施しています。

熊本地震発災から3年以上が経過した。阿蘇大橋の落橋、斜面崩壊により、道路やJRが寸断されるなどのインフラ被害が出た阿蘇大橋地区では、国土交通省が主体となり、復旧作業が急ピッチで進められている。2017年8月に長陽大橋ルートが応急復旧したのを始め、今年9月には俵山トンネルルートが全線開通した。20年度内には阿蘇大橋が開通、JR豊肥本線も復旧する見込みで、復旧作業はいよいよ大詰めを迎えようとしている。

土木、建築を手がける老舗の中堅ゼネコンである（株）奥村組。同社はここ数年、大阪国際女子マラソンのメインスポンサーを始め、テレビ番組スポンサーやテレビCMなどの広報活動を展開し、会社の知名度向上などに積極的に取り組んでいる。なぜ今、広報活動なのか。同社の社長室広報課長・藤本義浩氏に聞いた。

新鳥栖・武雄温泉間の整備方式についてのフル規格化をめぐる騒動をよそに、九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間。以下、西九州ルート）の建設工事が粛々と進められている。建設費6,000億円超に上る工事を担当するのが、国土交通省が所管する（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構（以下、鉄道・運輸機構）だ。いうまでもなく、新幹線は我が国の高速大量輸送を担う重要な交通インフラだ。そんな新幹線建設はどのように進められているのか――。新線の概要、工事の進捗などについて同局に取材した。

新幹線整備に関する著書も出している京都大学大学院の藤井聡教授は、西九州ルートをめぐる問題をこう分析する。「国益的観点からいって、全区間フル規格で整備すべきだ。佐賀県がフル規格に反対するのは、博多駅へのアクセシビリティが少し便利になるだけなのに、コストが高過ぎると考えているからだが、それは間違い。新大阪駅へのアクセシビリティを考慮すると、コストを上回る巨大な利益が存在している」。

FGTの性能確認試験が始まったのは、14年4月。耐久走行試験は同年10月に開始されたが、同年12月、早々と一時休止になった。時速260km以上で走行実験した際、車軸の摩耗、軸受オイルシールの欠損などの不具合が発生したためだ。

博多と長崎を結ぶ「新幹線整備計画」の決定は1973年11月。当初のルートは「博多～筑紫平野（新鳥栖）～佐賀市付近～長崎」だった。85年1月、当時の国鉄が、博多から早岐（佐世保市）を経由して長崎に至るルートに、フル規格で整備する計画を示した。

『MMT入門』のなかにも、地方分権の話は出てきます。それぞれの地域に合った政策を地域に根ざした人々が主導的に行うことは必要なのですが、それとお金の話は別なんです。JGPでも、中央政府はお金を出すだけで、どんな仕事をするかは地方自治体に任せるという仕組みが提唱されています。