ローカル線の存廃に関する協議会（2）

運輸評論家　堀内 重人

厳しさが増したローカル線の状況

　国土交通省は、2023年度の政府予算の概算要求に提言の内容を反映させる方針である。ローカル線をめぐっては、JR西日本が同年4月に、「自社単独での維持が困難」とする赤字の17路線30区間の収支を公表しており、自治体に経費負担と協議を求めている。

　JR西日本が公表した線区には、芸備線や山陰本線など、中国地方の在来線の4割強に当たる10路線21区間が含まれ、うち19区間では19年度の輸送密度が1,000人を下回っている。19年度は、コロナ禍前の年度であり、現状はより厳しくなっている。

　ただし輸送密度だけ見て判断するのは、早計である。山陰本線の浜坂～鳥取間は、大阪～鳥取間を結ぶ特急「はまかぜ」が運行されている以外に、同じく山陰本線の益田～小串間は優等列車こそ運転されていないが、JR西日本が誇る超豪華クルーズトレインの「トワイライトエクスプレス瑞風」（写真1）が運行されるなど、輸送密度だけで判断できない部分がある。また、かつて集中豪雨により山陽本線が不通になった際、貨物列車を山陰本線へ迂回して対応した。これなどは、有事の際のリダンダンシーともいえる。

　JRグループでは、JR東海を除く5社が輸送密度を公表している。JR東海の場合、鉄道を廃止してバス化が検討されそうな路線は、名松線ぐらいしかなく、東海道新幹線の利益で十分に名松線の損失を、内部補助していた。

　コロナ禍以前の19年度に、輸送密度が1,000人を下回った路線は、その後廃止された路線などを除くと、全国で61路線100区間に上る。そのなかでも、輸送密度が1,000人を下回った線区は、中国地方や北海道、東北、九州南部に集中しており、鉄道の路線廃止が進めば、公共交通の空白地域が拡がることが、懸念される。

　JR九州の管内では、日豊本線の佐伯～延岡間、筑肥線の唐津～伊万里間、筑豊本線の桂川（けいせん）～原田（はるた）間、豊肥本線の宮地～三重町間、肥薩線、吉都線、指宿枕崎線の指宿～枕崎間、日南線の油津～志布志間が該当する。

　この場合、日豊本線の佐伯～延岡間は、特急「にちりん」が通っており、都市間連絡輸送を担っている。

    有識者検討会では、平時の乗客が1日当たり50名未満の路線や区間は、バス転換も視野に入れるなど、厳しい見解も示されているが、利用者を増やせる可能性のある線区や、峠越えなどで生活圏が変わるため、極端に輸送人員が少ない区間も存在する。とくに磐越西線や陸羽東線などでは、極端に輸送密度が低い区間が存在するが、これらの線区はJR東日本のフラッグシップトレインである、「トランスイート四季島」（写真2）が運行されており、喜多方や鳴子温泉に立ち寄るなど、ローカル線があるため、地域活性化に貢献しているといえる（写真3）。

（つづく）